Interview

Crédit photo SNCF

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Mais leur travail au technicentre leur plaît. Ils solutionnent les problèmes électriques, tels que les climatisations. Lorsqu’un train présente une panne, il faut établir un diagnostic, repérer la pièce défectueuse, la réparer ou la retirer. À eux d’enquêter pour trouver la solution afin que le train reparte le plus rapidement possible. Ici, peu de maintenance prédictive. Si les codes défauts des engins peuvent les aider à identifier la panne, une solide expérience des différents modèles de trains et des pannes possibles est indispensable. Ensuite, vient le travail physique, il faut retirer et changer les pièces : ainsi, il faut compter trois heures environ pour changer une climatisation.
Un travail physique qui se fait de jour comme de nuit en équipe, une équipe dont Stanislas n’hésite à pas à dire qu’elle est comme une seconde famille. Le couple, passionné, donne beaucoup à leur travail. Ils ont organisé leurs horaires en alternance – l’un de jour, l’autre de nuit – depuis leur mariage en 2017 et la naissance de leur petite fille Kassandre.

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Il prend peu à peu ses marques, mais rapidement son emploi ne le satisfait guère, trop éloigné de la mécanique qu’il affectionne tant : « la mécanique c’est quelque chose de concret, c’est de la logique, du bon sens, contrairement à l’électronique qui est dépendante de conditions extérieures climatiques par exemple ». 
Alors il se forme à la micro-mécanique et un an plus tard s’attelle à une nouvelle tâche : la réparation des boîtes noires des trains. De la taille d’une boîte à chaussures, ces appareils enregistrent et retranscrivent sur une bande graphique toutes les informations recueillies lors des parcours (durée, vitesse, signaux de voies, incidents …). Après chaque trajet, la bande est archivée et pourra être étudiée en cas de contrôle aléatoire ou d’incidents. Un appareil précieux donc, qui se doit d’être parfaitement réglé pour fournir une information exacte.
Dans son atelier, Jean-François et ses quatre collègues assurent l’entretien et la réparation de ces appareils, constitués de dizaines de minuscules engrenages et d’une carte électronique. Il faut en effet compter une journée et demie par boîte noire pour une révision parfaite. Et si ses collègues lui reprochent parfois d’être trop « pinailloux », pour Jean-François chaque détail compte :

« c’est un travail qui demande beaucoup de rigueur et de minutie ».

C’est aussi « un métier qui se rapproche beaucoup de l’horlogerie » explique-t-il. Après presque vingt ans à ce poste Jean-François a d’ailleurs développé un véritable intérêt pour cette activité et il est capable de réparer à peu près tous les modèles, de la montre à gousset à l’horloge comtoise !
Si son métier lui plait, il sait aussi qu’il est à terme voué à disparaître, puisque les appareils actuels, sont progressivement remplacés par des appareils électroniques dotés de cartes à puces. Ces avancées technologiques sont inéluctables mais l’inquiètent parfois, « il ne faudrait pas que la technologie ronge le savoir-faire de l’humain»  rappelle-t-il. C’est là tout l’enjeu du nouveau technicentre industriel de Vénissieux qui succédera d’ici la fin de l’année à celui d’Oullins: favoriser la collaboration entre l’homme et le robot dans les tâches les plus pénibles et introduire la technologie au service de l’humain.

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Pour elle, c’est une plongée dans un autre monde : l’usine, les cadences, le ferroviaire. Dans un technicentre comme Bischheim, on démonte entièrement les trains après 15 à 20 ans de service pour tout vérifier et changer les pièces si besoin. Mais ce monde lui plaît et elle gravit rapidement les échelons. Au bout de 5 ans à souder l’acier, elle passe à l’aluminium des TGV Duplex. Sous ses doigts, les défauts disparaissent.

« Je n’aime pas lâcher, quand j’ai quelque chose en tête je veux le faire et pas à moitié » 

Une mentalité indispensable pour s’imposer comme seule femme dans un milieu d’homme où elle doit souvent faire deux fois plus pour prouver ses compétences. Si certaines voix se sont parfois élevées pour suggérer qu’elle n’y arriverait pas, la détermination de Sinem les a vite fait taire.
Mais homme ou femme, le corps a ses limites et le travail physique de Sinem a abîmé son dos et ses cervicales : impossible pour elle désormais de continuer à souder. Le sujet est sensible et les larmes difficiles à contenir quand elle évoque avec sincérité combien « l’idée [qu’elle ne soudera plus] est dur à avaler ».
Elle a donc achevé au printemps 2018 une formation de quatre mois, à la pratique du contrôle END par ressuage, validée par un examen qu’elle a réussi du premier coup. C’est à elle qu’incombe à présent la tâche de s’assurer de la qualité du travail et de la parfaite sécurité des pièces. Mais aussi de l’accompagnement d’une nouvelle génération de soudeurs… et de soudeuses !