Quand le téléphone de Christophe Soufflot sonne, c’est qu’il y a urgence : retard de livraison, pénurie de pièces ou encore défaut dans l’anticipation des commandes. Au CLI où il travaille depuis 2014, il a occupé successivement des postes au service Client en relation avec les Activités Transilien-TER puis TER. Ce centre établit des prévisions, issues des historiques de consommations des technicentres selon les cas, des besoins clients puis effectue les demandes d’achats et/ou de réparations en TI. De son poste, il est en lien avec l’Activité TER. Chaque jour, il répond avec ses collègues aux besoins pressants en pièces, avec un objectif en tête : limiter au maximum le temps d’immobilisation des engins.

Si en général les technicentres anticipent leurs besoins et les communiquent au CLI, tout ne se passe pas toujours comme prévu et c’est Christophe qui prend le relai. Les besoins étant souvent inédits, il faut alors activer différents réseaux et partir en quête d’une solution pour satisfaire les activités. « Il n’y a pas de routine, il faut faire preuve de débrouillardise au quotidien pour dégoter les pièces en urgence » explique-t-il. Tel fournisseur est en liquidation, un autre refuse une commande pour cause de volume trop faible et un troisième ne fabrique plus la pièce. Voilà comment une simple commande de pièce peut rapidement se transformer en parcours semé d’embûches.

Christophe se souvient ainsi d’un lot de locomotives TER qui devaient être radiées et dont les pièces usagées étaient mises au rebut sans investissement supplémentaire puisqu’elles étaient amenées à disparaitre. C’était sans compter le revirement de la région Auvergne-Rhône-Alpes, organisatrice du transport, qui a finalement décidé de prolonger la durée d’exploitation de ce modèle de quelques années. C’est alors parti pour une grande chasse à la récupération pour trouver les précieuses pièces. Une des difficultés du métier ? Concilier impératifs de production et décisions politiques, parfois impromptues.

À l’inverse, les anticipations des technicentres sont parfois erronées, il arrive ainsi que « nous commandions des pièces qui serviront ultérieurement voire pas du tout dans de rares cas (obsolescence, mauvais symboles demandés, …) » explique Christophe.
Des problématiques sont aussi spécifiquement liées au milieu ferroviaire. D’une part, les faibles quantités commandées : si SNCF est une grande entreprise, elle est pour beaucoup de sous-traitants un « petit client », contrairement à l’automobile par exemple. En effet, un technicentre peut commander seulement une dizaine de pièces d’où un coût plus élevé voire un refus de la part du fabricant de produire si peu d’unités. D’autre part, les trains ont une durée de vie de plusieurs dizaines d’années et il n’est pas rare que des pièces ne soient plus produites, qu’un fabricant ait été racheté ou ait mis la clé sous la porte. SNCF anticipe bien sûr cela en essayant d’internaliser au maximum les réparations des pièces, préserver la compétence en interne est le plus sûr moyen de se prémunir contre ce type de problèmes.