Patrick est RIC (Responsable Ingénierie Conseil) à la Direction du Matériel, et plus précisément à la Business Unit Maintenance en Exploitation. Son rôle : être l’interlocuteur privilégié entre la DOI (Direction Opérationnelle Industrielle de Voyages SNCF) et les équipes du domaine Matériel. Une question sur la maintenance courante ? Sur la sécurité ? Sur le budget annuel gravitant autour de TGV ? Patrick est votre homme. Tombé dans le « chaudron » TGV à la fin des années 80 à Bischheim dont il garde un merveilleux souvenir, son passage de 3 années au TSEE, auprès des pionniers de la maintenance grande vitesse, fut très formateur. Ce sont eux qui « lui ont appris le job » !
Le TGV est le fil conducteur de son parcours : Patrick a en effet connu toutes les mises en service commerciales à l’exception du TGV SE. Producteur maintenance, il a traversé 8 technicentres TGV, TER et Fret. À son arc, il possède aussi une expérience internationale dans l’atelier TGV SNCB de Forest proche de Bruxelles. Travailler pour la filiale Thalys dans cette capitale fut bénéfique pour lui.

Il cite les principaux moments de sa carrière : les JO d’Albertville avec des TGV alpins plein à craquer en 1992, son arrivée au Landy pour la mise en route du TGV Nord où le ciment n’était pas encore sec, le prototype TGV 2 niveaux, la formation des Coréens, la recherche de la disponibilité des TGV sur la façade Atlantique, la concurrence à Bruxelles-Midi, la rénovation Eurostar, le plateau Ouigo, les missions ponctuelles à Tanger et Madrid …

Mike DAHOMAY est Ingénieur d’essai à MES3 à l’Agence d’Essai Ferroviaire. Non, ne fuyez pas ! Même si son titre reste « barbare », Mike est garant de notre sécurité à bord des trains. Pour cela, il réalise via différents bancs d’essai une multitude de tests à l’AEF, destinés à vérifier les fonctionnalités des organes vitaux, observer et mesurer leur comportement. Son cœur de métier réside dans les essais d’homologation et d’investigation. À son palmarès, citons la Machine Essai sur Boîte Essieu, qui consiste à vérifier si le système roulement/ boîte essieu / graisse, tiennent le choc. Il faut dire qu’ils sont malmenés et poussés dans leurs retranchements, afin de s’assurer que les essieux « tiendront la route » une fois mis en exploitation. Découpés en deux grandes étapes, les tests se déroulent en banc d’essai (sur poste fixe à l’AEF) puis en ligne (en situation réelle). Cet enchaînement de simulations réalisées dans des conditions optimales met en avant la « French Touch », levier concurrentiel indéniable et reconnu pour convaincre nos clients constructeurs étrangers. Une fois la batterie de tests terminée, un rapport final est édité et présenté au client sur la fiabilité ou non des organes inspectés, sans aucune indulgence. En effet, l’obtention de la certification et de l’homologation, n’est pas une sinécure ! Pour preuve, les nombreux critères à respecter. Deux types de tests existent suivant le type de trains : les roulements à basse vitesse, par exemple pour les trains FRET, pour lesquels une vitesse minimale de 132km/h est à atteindre sans embûche ; et les essais à Grande Vitesse à 352 km/h pour les TGV. On ajoute 10% supplémentaires de force et de vitesse, car celle-ci est accentuée dans les courbes, histoire de vérifier la résistance. Il est vrai que poussé à 400km/h sur le banc de test, l’engin est observé dans ses limites !

D’une manière générale, les essais s’étalent sur une longue période. Pas moins de 800 000 kilomètres avalés pour un TGV sur une durée de 6 mois, contre 600 000 pour un FRET pendant 8 mois. Mike a également en charge d’autres bancs, comme le banc « canon à ballast » Késako ? Il s’agit de reproduire de façon artificielle la projection violente de ballast sur des pièces (éprouvettes d’essieu, ou pièces complètes : tags RFID, antennes, unités de frein, raccords de tuyauterie…), afin de tester leur résistance et leur maintien dans la durée. La température est aussi testée afin de s’assurer de leur tenue irréprochable durant les périodes de fortes chaleurs ou de gel.