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Surtout que le démantèlement est une opération coûteuse et qui n’est jamais traitée comme une priorité. Il faut donc chaque jour négocier, convaincre, pour obtenir les sillons nécessaires aux déplacements des engins. Sans compter la question du traitement de l’amiante, présente dans une grande partie des trains radiés et qui nécessite l’intervention de prestataires externes habilités.

La radiation d’un train est un travail de longue haleine, qui peut prendre entre quelques jours et un semestre selon la complexité. Cela nécessite une rigueur et des connaissances approfondies que peu de personnes possèdent. Guillaume Pourageaux est un expert : représentant de la 5ème génération de cheminots dans sa famille, il a publié plusieurs ouvrages aux éditions la Vie du Rail sur des sujets techniques comme les autorails, mais aussi sur des trains touristiques emblématiques, à l’instar du Train jaune circulant dans les Pyrénées. Il a aussi passé des années sur le terrain, en tant qu’aide conducteur à Nevers, puis comme adjoint au chef d’unité de production au Technicentre de maintenance de Chalindrey. C’est dans cette région relativement isolée, située à une heure de la première grande ville sur le plateau de Langres, qu’il fait ses armes de cheminot. À ce poste, il se confronte à la rigueur de la production industrielle, avec des températures extrêmes pouvant atteindre -17°, il faut savoir faire preuve d’autonomie. De cette expérience, il garde le goût de faire fi de la routine pour se confronter chaque jour à des défis techniques et mener à bien « des choses compliquées que les autres ne savent pas faire » comme il le dit en souriant.
Ces années de travail dans l’ombre ont aussi, aujourd’hui, leur part de lumière, puisqu’il arrive que parmi les trains radiés, certains retrouvent une seconde jeunesse en rejoignant les collections de la Cité du Train à Mulhouse ou en servant de décor lors de tournage de cinéma. De fossoyeur à conservateur, il n’y a finalement qu’un pas…

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Les opérations sont physiques car il faut régulièrement remettre sur les voies des trains qui ont déraillé. Pour cela, Xavier et ses collègues utilisent un système de pistons et de cales de bois permettant de lever le train et de le ramener progressivement dans les rails. Une mission qui nécessite de bonnes aptitudes physiques mais pas seulement. Comme le souligne Xavier, pour intégrer le wagon secours il est primordial de « savoir faire preuve d’esprit d’équipe ». Sur ce dernier point, il y a fort à parier que ses années de rugby à Perpignan, sa région d’origine, on fait de lui un équipier solide sur lequel on peut compter !
La variété des missions c’est ce qui plait à Xavier : « Chaque sortie est unique, le matériel, l’intervention, les personnes sont différentes, par exemple parfois les pompiers ou les forces de l’ordre doivent intervenir » explique-t-il. Loin du rythme plus planifié de ses tâches en atelier, les missions avec le wagon secours sont souvent de véritables aventures. Lorsqu’il n’est pas en semaine d’astreinte et mobilisé sur des interventions, Xavier Vermillard exerce en effet comme mécanicien au Technicentre de maintenance Paris Nord. Entré en 1996 au service intérieur, sa première mission consistait à conduire les trains sur les voies, pour que ses collègues puissent y opérer les travaux de maintenance. Puis, il travaille comme magasinier avant d’occuper son poste actuel de mécanicien. Son travail consiste à remplacer les pièces les plus imposantes des trains, tels que les moteurs ou les roues. Dix ans après sa prise de poste, il intègre en parallèle l’équipe wagon secours. Il fait aujourd’hui partie des plus anciens et transmet son expérience et savoir-faire aux nouveaux. Au fil des interventions et des années, des liens se sont noués entre les membres de l’équipe, faisant dire à Xavier que « le wagon secours c’est une petite famille », où règne un esprit d‘entraide face à des situations souvent stressantes, une famille à laquelle il est fier d’appartenir ! Et surtout une famille qui lui permet d’être « de taille » face à un train qui déraille, ou autre…

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Une fois la demande envoyée, elle est analysée par l’équipe d’Hélène : la personne souhaite-t-elle une extraction, un flux informatique ? Le demandeur est-il légitime ? La donnée n’existe-t-elle pas déjà ailleurs ? En centralisant les demandes la Chief Data Officer peut faire émerger une solution qui répondra à plusieurs usages différents. C’est du temps et de l’argent gagnés mais aussi plus de collaboration.
Hélène accompagne également des projets portés par les établissements, comme le Technicentre des Pays de la Loire, qui a développé une application (« Eurêka ») de recherche de pièces en texte libre (à la manière de Google). En inscrivant par exemple « accoudoir », l’agent trouve le symbole de la pièce et sa référence précise, il n’a plus qu’à passer sa commande. Un gain de temps considérable, quand il fallait auparavant feuilleter plusieurs pages de documentations techniques. Aujourd’hui à la Direction du Matériel, il existe plus de cent applications informatiques (opérationnelles et support), de taille et de complexité variables. Un quart d’entre elles environ traitent d’informations potentiellement sensibles.
Enfin, agréger les données permet aussi d’aider les ingénieurs dans leurs décisions stratégiques. Par exemple, le Data Office construit un tableau de bord stratégique de suivi des coûts des pièces, à partir des données réparties entre les Technicentres de Maintenance et Industriels, pour avoir une vision la plus précise possible du coût d’une pièce. Pour établir un le montant juste, il faut savoir à combien revient une intervention en Technicentre, mais aussi le manque à gagner pour l’exploitant en cas de panne et donc récupérer les données liées à des métiers différents, les compiler et les mettre à disposition des ingénieurs qui obtiennent ainsi une vision globale et à long terme du coût de la pièce. Ils peuvent ensuite tester des hypothèses différentes pour l’optimiser.
Hélène aime travailler avec différents métiers et encourage les échanges : « Les données incitent au partage, la valeur des données est dans l’échange. Plus j’ai d’informations, plus je peux créer de valeur. » Si les données du Matériel circulent de plus en plus facilement en interne, elles sont également courtisées à l’externe. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence un projet de décret est en cours d’écriture, qui vise à définir les obligations de SNCF en la matière. En effet à partir de 2020, d’autres entreprises vont effectuer des opérations de maintenance sur du matériel précédemment exploité par SNCF. Il faudra donc leur fournir des informations précises et exhaustives sur l’état du matériel roulant et sur la maintenance à effectuer, afin que les transferts s’effectuent dans de bonnes conditions et en toute sécurité. L’ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières), qui a pour rôle de garantir à tous les opérateurs un accès équitable au réseau ferré national, veillera à ce que l’ensemble des informations soient transmises par SNCF dans les délais. Cette décision, dont les conditions précises restent encore à acter, pose la question de la préservation du savoir-faire de l’entreprise mais aussi de la capacité à délivrer, dans un délai restreint, de telles informations qui sont aujourd’hui dispersées dans différents lieux et logiciels. Les défis sont certes nombreux à relever sur le sujet de la gouvernance des données, mais ils doivent permettre d’en tirer la meilleure performance pour accompagner les métiers au quotidien.

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Le diplômé en STAPS (Sciences et techniques des activités physiques et sportives) de l’université de Nancy observe puis passe à l’action. Il commence avec son équipe en 2016 à travailler sur ce prototype, d’abord en établissant un état des lieux – rien de ce type n’existait alors – puis en partenariat et en open innovation avec la start-up « Ergosanté Technologie». En moins de trois ans, après de multiples maquettes, de nombreuses réunions avec des ergonomes, ingénieurs, psychologues du travail, biomécaniciens, médecins et bien sûr des agents, le produit est fin prêt.

Après le dépôt de quatre brevets par Ergosanté Technologie, il devrait prochainement obtenir une certification européenne afin que les technicentres puissent l’acquérir. A l’automne 2019, la SNCF sera l’une des rares entreprises à pouvoir se targuer d’avoir, non pas acheté un exosquelette, mais d’en avoir co-développé un avec plusieurs assistances, adapté aux besoins de ses salariés.
Mais si les technologies évoluent à la vitesse grand V dans le monde des Nouvelles Technologies d’Assistance Physique, l’ergomotricien et ergonome de formation rappelle qu’« il faut rester vigilant, car on ne connait pas encore les conséquences à long terme des exosquelettes ».

Pour lui, pas question de faire de l’agent SNCF un Iron Man !

« On n’est pas dans le registre de l’homme augmenté mais dans celui de l’homme préservé » 

rappelle le passionné de motricité. Il convient d’accompagner de manière pertinente l’intégration des exosquelettes dans les établissements.