Skip to main content
All Posts By

padincom_administration

Christophe SOUFFLOT / Service client approvisionnement au CLI (Centre de Logistique Intégrée)

By Mars 2020
NUMÉRO 16 – MARS 2020

CHRISTOPHE SOUFFLOT

SERVICE CLIENT APPROVISIONNEMENT AU CENTRE DE LOGISTIQUE INTÉGRÉE

”

CENTRE DE LOGISTIQUE INTÉGRÉE

« Christophe Soufflot : À chaque problème une solution (ou presque !) « 

« À chaque appel d’un technicentre, c’est un peu une chasse au trésor qui débute pour Christophe SOUFFLOT et ses collègues du service client du CLI (Centre de Logistique Intégrée). En cas de pénuries de pièces, fournies par les sociétés externes ou fournisseurs internes (Technicentres Industriels TI), c’est à lui que revient la tâche de trouver LA pièce parmi les 100 000 références. Autant dire que ce n’est pas une mince affaire puisqu’il faut souvent faire preuve d’une certaine dose d’imagination et de beaucoup de pédagogie. »

Quand le téléphone de Christophe Soufflot sonne, c’est qu’il y a urgence : retard de livraison, pénurie de pièces ou encore défaut dans l’anticipation des commandes. Au CLI où il travaille depuis 2014, il a occupé successivement des postes au service Client en relation avec les Activités Transilien-TER puis TER. Ce centre établit des prévisions, issues des historiques de consommations des technicentres selon les cas, des besoins clients puis effectue les demandes d’achats et/ou de réparations en TI. De son poste, il est en lien avec l’Activité TER. Chaque jour, il répond avec ses collègues aux besoins pressants en pièces, avec un objectif en tête : limiter au maximum le temps d’immobilisation des engins.

Si en général les technicentres anticipent leurs besoins et les communiquent au CLI, tout ne se passe pas toujours comme prévu et c’est Christophe qui prend le relai. Les besoins étant souvent inédits, il faut alors activer différents réseaux et partir en quête d’une solution pour satisfaire les activités. « Il n’y a pas de routine, il faut faire preuve de débrouillardise au quotidien pour dégoter les pièces en urgence » explique-t-il. Tel fournisseur est en liquidation, un autre refuse une commande pour cause de volume trop faible et un troisième ne fabrique plus la pièce. Voilà comment une simple commande de pièce peut rapidement se transformer en parcours semé d’embûches.

Christophe se souvient ainsi d’un lot de locomotives TER qui devaient être radiées et dont les pièces usagées étaient mises au rebut sans investissement supplémentaire puisqu’elles étaient amenées à disparaitre. C’était sans compter le revirement de la région Auvergne-Rhône-Alpes, organisatrice du transport, qui a finalement décidé de prolonger la durée d’exploitation de ce modèle de quelques années. C’est alors parti pour une grande chasse à la récupération pour trouver les précieuses pièces. Une des difficultés du métier ? Concilier impératifs de production et décisions politiques, parfois impromptues.

À l’inverse, les anticipations des technicentres sont parfois erronées, il arrive ainsi que « nous commandions des pièces qui serviront ultérieurement voire pas du tout dans de rares cas (obsolescence, mauvais symboles demandés, …) » explique Christophe.
Des problématiques sont aussi spécifiquement liées au milieu ferroviaire. D’une part, les faibles quantités commandées : si SNCF est une grande entreprise, elle est pour beaucoup de sous-traitants un « petit client », contrairement à l’automobile par exemple. En effet, un technicentre peut commander seulement une dizaine de pièces d’où un coût plus élevé voire un refus de la part du fabricant de produire si peu d’unités. D’autre part, les trains ont une durée de vie de plusieurs dizaines d’années et il n’est pas rare que des pièces ne soient plus produites, qu’un fabricant ait été racheté ou ait mis la clé sous la porte. SNCF anticipe bien sûr cela en essayant d’internaliser au maximum les réparations des pièces, préserver la compétence en interne est le plus sûr moyen de se prémunir contre ce type de problèmes.

Crédit photo : Nina FÉLIX COMMIAUX

Une connaissance pointue de l’environnement ferroviaire est donc nécessaire pour réussir à ce poste et les expériences antérieures de Christophe facilitent la recherche du bon interlocuteur. En effet, avant d’intégrer le CLI à Dijon, il a travaillé à l’Ingénierie de la direction du Matériel puis en production en tant que dirigeant de proximité au Technicentre Industriel d’Oullins. Aujourd’hui, il collabore avec des collègues venus d’horizons différents, qui possèdent tous une très grande expertise. La variété des profils permet une meilleure connaissance du terrain et donc une plus grande efficacité. Savoir faire preuve d’imagination et activer le système D est indispensable à ce poste. Sa plus grande fierté ? Savoir que son professionnalisme est reconnu, ses collègues peuvent compter sur lui et rien ne lui fait plus plaisir que d’achever la journée en sachant qu’il a contribué à « sauver un train ».

Avec un taux de service de 70%, les résultats sont encourageants, mais les 30% restants génèrent parfois des situations tendues. Christophe, doit parfois rappeler aux technicentres que sur le terrain ou dans les bureaux, ils ont un même objectif : remettre les trains en service le plus rapidement possible. « Au quotidien il faut être diplomate et faire preuve de pédagogie en expliquant les contraintes de chacun » rappelle-t-il. Selon lui, il serait essentiel que les différents métiers se rencontrent, « il faudrait organiser des « vis ma vie », où les agents des technicentres viendraient au CLI et vice-versa ». D’ailleurs, il se verrait bien retourner en atelier, dans quelques années pour faire profiter de son expérience et favoriser une plus grande compréhension entre les services.

Le parcours de Christophe SOUFFLOT en 5 dates

1990

Diplômé d’un DUT GMP (Génie Mécanique et Productique)

1992

Embauché à l’Ingénierie du Matériel, à l’étude de frein en tant que technicien

2009

DPX (Dirigeant de proximité) manutention, au Technicentre Industriel d’Oullins

2014

Rejoint le CLI (Centre de Logistique Intégrée) au pôle Service Client

2025

Pourquoi pas travailler de nouveau en technicentre, en Bretagne ?

3 questions à Christophe SOUFFLOT

Quelle est votre plus grande fierté ?

Travailler chez SNCF est une fierté ! Je trouve que c’est une belle entreprise, même si l’image de SNCF n’est pas toujours valorisée, je la défends à l’extérieur. Il y règne peut-être moins l’esprit de famille qu’il pouvait y avoir il y a une vingtaine d’années mais j’ai rencontré tout au long de ma carrière beaucoup de personnes très intéressantes, qui veulent faire avancer la SNCF dans le bon sens.

Est-ce que le digital a changé votre métier ?

Non pas tellement, les changements les plus importants ont surtout eu lieu dans les Technicentres.

Quelle est pour vous l’innovation majeure du XXIème siècle ?

L’impression 3D et ses différentes opportunités offriront certainement des milliers de débouchés. Des essais sont déjà réalisés dans le domaine ferroviaire, par exemple avec des plaquettes de freins.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Ce qui compte avant tout, c’est l’état d’esprit et la volonté que l’on met dans son travail pour avancer. »

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
16 mars 2020

Philippe de LAHARPE / Chef de projet Télédiagnostic à l’Ingénierie du Matériel CAMPRA

By Février 2020
NUMÉRO 15 – FÉVRIER 2020

PHILIPPE DE LAHARPE

CHEF DE PROJET TÉLÉDIAGNOSTIC

”

INGÉNIERIE DU MATÉRIEL CAMPRA

« L’homme qui écoute les trains »

« Ok SNCF, quel est le niveau d’huile ? Et les toilettes, ils sont bien alimentés en eau ? » C’est à ce genre d’analyses que s’attelle Philippe de Laharpe, chef de projet télédiagnostic : il imagine les usages possibles des objets connectés pour améliorer la sécurité, la maintenance et le confort dans les trains. Petite plongée dans un monde d’algorithmes et de technologies « Made in SNCF ».

Philippe de Laharpe est chef de projet télédiagnostic. Un de ces « nouveaux » métiers, qui n’existait pas il y a encore 15 ans. Sa mission : anticiper les pannes, les diagnostiquer à distance et préparer les stratégies de maintenance de demain. C’est ce qu’on appelle la maintenance prédictive.

Diplômé de Polytechnique et de Paris Tech, il a parcouru plusieurs Technicentres de maintenance, mais aussi, pendant dix ans, les couloirs de l’Agence d’Essai Ferroviaire, où il était chargé de superviser la R&D (Recherche et Développement). Depuis cinq ans maintenant, il est chef de projet télédiagnostic, à la Direction du Matériel. Ses outils de travail ? Les objets connectés, dont il étudie la pertinence « en fonction de leur âge, les trains sont plus ou moins communicants, et ces solutions sont surtout intéressantes financièrement et techniquement pour les trains les plus anciens ». Philippe rend donc les trains plus connectés afin d’anticiper les pannes et les réparations, et ainsi faciliter la vie des agents de maintenance, ainsi que la sécurité et le confort des voyageurs.

Niveau d’eau dans les toilettes, niveau d’huile dans le transformateur, mais aussi température de certaines pièces ou état des batteries… Les objets connectés peuvent servir à contrôler de nombreux organes du train, à distance. Cela permet de savoir rapidement si le train peut être utilisé et dans de bonnes conditions. Sauf que… ces objets connectés n’existaient pas dans le monde du ferroviaire. Après un benchmark infructueux, Philippe et son équipe ont donc développé en interne un objet connecté spécifique.

Baptisé « Marti », celui-ci a été créé en collaboration avec le pôle ingénierie du Technicentre industriel d’Hellemmes. Répondant à toutes les normes en vigueur, c’est un véritable couteau suisse : il peut être adapté sur n’importe quel train. Il possède déjà les fonctions d’accéléromètre, de GPS, Bluetooth et il est possible d’y brancher, par exemple, un capteur de température. Un appareil complémentaire a également été créé : la « Meli », il permet d’agréger et d’envoyer en 3G/4G les données recueillies.

Fruit du travail d’une quinzaine de collaborateurs et pour un coût relativement modeste – compter 150€ pièce – « Marti-Meli » forme un nœud de communication complet qui peut collecter et transmettre la donnée en temps réel. Par la suite, ces données sont traitées et analysées afin d’enclencher le travail de maintenance sur le terrain.

Crédit photo SNCF

Après l’expérimentation en 2016, il a fallu penser l’industrialisation et la mise en production. Aujourd’hui, une centaine de rames TGV sont équipées de capteurs connectés, permettant la vérification du niveau d’eau, mais également 360 voitures Corail pour surveiller le fonctionnement des portes. En cas de défaillance, le contrôleur reçoit automatiquement un SMS d’avertissement, ce qui permet de traiter plus rapidement et plus précisément le problème. D’ici à la fin d’année, près de 1100 voitures devraient être équipées.

Les perspectives sont infinies : bientôt les batteries des véhicules, les pantographes ou encore le bon fonctionnement des toilettes pourront être contrôlés de cette façon. Avec à la clé, un gain de temps pour les équipes de maintenance et un meilleur confort pour les voyageurs. Ces objets connectés ouvrent un pan entier de recherches et d’innovations, car s’il existe beaucoup d’applications de tracking dans le monde industriel ou logistique – notamment pour suivre les marchandises acheminées par conteneurs – , les objets connectés plus complexes ne sont pas si courants. Dans le monde ferroviaire, jusqu’à l’invention de « Marti-Meli », il n’existait pas en effet, d‘offres de composants ferroviaires certifiés, SNCF est donc leader avec cet instrument, qui fait déjà l’objet d’accords de commercialisation dans l’année.

Le parcours de Philippe de LAHARPE en 5 dates

1996

Diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’ENSTA (ParisTech)

1997

Travaille dans plusieurs Technicentres de maintenance

2001

Responsable de l’activité soutien technique et logistique pour l’AEF

2014

Chef de projet télédiagnostic pour Matériel

2025

Continuer à apporter mes compétences dans des projets à forte composante technique, pour aider les exploitants dans leur travail

3 questions à Philippe de LAHARPE

De quoi êtes-vous le plus fier dans votre carrière ?

De l’estime de mes collègues.

Qu’est ce qui peut vous agacer dans votre métier ?

Les processus inutiles ou inefficaces, qui font perdre du temps.

Un futur avec les robots, vous l’imaginez comment ?

Proche !

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« J’aime explorer de nouvelles opportunités, les transformer en projets, puis les réaliser.»

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
17 février 2020

Nicolas LE GUEN / Ingénieur sur le projet Train Autonome Centre d’Ingénierie du Matériel

By Janvier 2020
NUMÉRO 14 – JANVIER 2020

NICOLAS LE GUEN

INGÉNIEUR SUR LE PROJET TRAIN AUTONOME

”

CENTRE D'INGÉNIERIE DU MATÉRIEL

« Voyage dans le futur avec Nicolas Le Guen « 

Un train qui roule tout seul : de la science-fiction ? Peut-être plus pour longtemps grâce aux travaux de Nicolas Le Guen et de son équipe. Après avoir travaillé à l’amélioration de la maintenance des trains d’aujourd’hui, il est depuis 2018 chargé de concevoir les trains du futur au CIM (Centre d’Ingénierie du Matériel SNCF).

Crédit photo SNCF

À ce jour, il faut se rendre en Australie pour voir circuler un train autonome. Ce train de fret parcourt plusieurs centaines de kilomètres, depuis la région isolée du Pilbara pour acheminer du minerai fer vers les terminaux portuaires de la région. Cependant, ce train est très différent du modèle français, notamment en ce qui concerne la technique de freinage. Contrairement au modèle australien, qui nécessite des modifications sur la voie, SNCF a choisi d’embarquer tous les capteurs dans le train. Une volonté qui nécessite de construire des appareils dédiés. En effet, impossible d’importer des technologies venues de l’aéronautique et de la défense pour la localisation et transmission de données notamment, cela coûte trop cher ! Trouver des solutions parfaitement sûres et à un coût raisonnable, sans modification sur la voie, c’est l’équation que tentent de résoudre Nicolas Le Guen et son équipe, en collaboration avec la branche Innovation et Recherche de SNCF et des partenaires industriels et institutionnels. En intégrant ce projet, il a aussi modifié ses méthodes de travail et favorisé le mode plateau, c’est-à-dire des bureaux qui regroupent plusieurs équipes autour d’un projet. « Une vision d’ensemble est absolument nécessaire » rappelle Nicolas.

À l’avenir, les trains autonomes assureront un pilotage plus précis du train, un meilleur système de sécurité et permettront de désengorger les lignes saturées. Des trains autonomes pourront réduire le temps de réaction lors du freinage par exemple et ainsi permettre d’augmenter le nombre de circulations en rapprochant les trains successifs. D’ici à 2023, deux prototypes verront le jour et effectueront des essais, un pour le fret et l’autre pour le transport de voyageurs.

Concevoir des trains autonomes est un défi exaltant mais qui doit rimer avec sécurité. Qui de mieux placé alors qu’un spécialiste des études de sûreté pour le relever ? Après ses études, Nicolas travaille pour une filiale du groupe EADS sur des missions de sûreté nucléaire. Un premier poste intéressant mais dans lequel il ne souhaite pas s’enfermer. La dimension de service public et d’utilité sociétale de SNCF l’attire. Travailler à rendre plus simple le quotidien de milliers de voyageurs est un défi passionnant et un rôle dans lequel il se sent utile. Avec plus d’une dizaine d’années passées à SNCF, il constate que « l’entreprise [lui a] permis de faire des choses très différentes, ce qui n’est pas possible partout. »

Il intègre tout d’abord en 2008 le service de l’ingénierie du Matériel à Oullins. Pendant quatre ans, il travaille sur des dossiers de sécurité liés aux modifications réalisées sur les trains. Par exemple, pour permettre de réaliser des allers-retours sans avoir à changer la locomotive de sens, cela nécessite de piloter le train par ses deux extrémités. Pour que de telles modifications soient réalisées, Nicolas veille à la conformité du nouvel engin. Puis, en 2012, il travaille à l’optimisation du plan de maintenance de plusieurs séries de trains. Il étudie l’usure des pièces afin de déterminer les moments optimaux pour les remplacer ou les contrôler. Avec son équipe, il mettra également en place ce que l’on nomme la maintenance discrète. L’objectif ? Plutôt que de réaliser toutes les opérations de maintenance les week-ends ou d’immobiliser une rame durant une semaine, les opérations sont segmentées et les temps creux de la journée sont utilisés pour vérifier le matériel. Grâce à cette nouvelle organisation, sur une flotte de soixante trains, quand six étaient immobilisés avec l’ancien système, seulement quatre le sont grâce à la maintenance discrète. Un gain de temps et d’argent qui permet de proposer plus de trains aux voyageurs.

C’est grâce à ses compétences multiples, qu’il rejoint en 2016 les trois cents ingénieurs du CIM. Durant deux ans, il valide les performances des trains de travaux neufs et vérifie que les trains livrés par les constructeurs tels que Plasser & Theurer / Framafer ou Matisa correspondent au cahier des charges en termes de sécurité notamment. Ce passage au CIM, lui permet de s’intéresser encore un peu plus à la conduite du changement et à l’innovation. Il saisit alors l’opportunité de travailler en Recherche et Développement sur le projet de train autonome. Un projet qui, avec d’autres, apportera à terme des améliorations notables, comme l’augmentation de 30% de trains supplémentaires sur la ligne Paris-Lyon aujourd’hui saturée.

Le parcours de Nicolas LE GUEN en 5 dates

2005

Diplômé de l’ENSTA Bretagne en tant qu’ingénieur

2008

Embauché à l’Ingénierie du Matériel à Oullins

2012

Rejoint l’encadrement du PEVAT (Pôle Etudes Voitures Automotrices Tram-train), ingénierie de maintenance (50 personnes)

2016

Rejoint le CIM (Centre de l’Ingénierie du Matériel) et travaille au développement des trains autonomes

2025

Manager une équipe au CIM ?

3 questions à Nicolas LE GUEN

Qu’est-ce qui vous marqué au cours de vos missions ?

À SNCF, j’ai rencontré beaucoup de personnes très investies dans leur travail, qui ne comptent pas leurs heures. La notion de service public persiste et fait partie de l’ADN du groupe. Contrairement à l’image qui peut parfois être véhiculée, la sécurité de l’emploi n’empêche pas un grand niveau d’investissement.

Quelle est la place de l’intelligence artificielle au quotidien ?

Tous les domaines seront concernés par l’intelligence artificielle et le transport ferroviaire ne fait pas exception avec la réflexion sur les trains autonomes. Mais il reste encore beaucoup de travail pour développer des systèmes de pilotage automatique sans conducteur. Dans les TGV du futur, l’intervention humaine restera nécessaire pour gérer les aléas de la circulation.

Quelle est pour vous l’innovation majeure du XXIème siècle ?

C’est certainement l’assistant personnel. Il bouleverse les rapports humains : les commerciaux, par exemple, s’adresseront à une interface intelligente et non plus à des clients. Après la révolution industrielle, qui a impacté durablement le monde industriel et agricole, nous vivrons peut-être une révolution du secteur des services.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Partager et décloisonner, pour favoriser l’innovation et la performance. »

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
21 janvier 2020

Priscille ROUGIE / Ingénieure Composant Clé en aménagement intérieur Cluster Est

By Janvier 2020
NUMÉRO 13 – JANVIER 2020

PRISCILLE ROUGIE

INGÉNIEURE COMPOSANT CLÉ EN AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR

”

CLUSTER EST

« Une pour toutes … « 

Priscille Rougié n’aime pas travailler seule. Elle ne conçoit la réussite qu’en équipe. Bien agencer l’intérieur des trains, c’est un travail commun, de l’ingénieure qu’elle est jusqu’à l’agent de nettoyage. Animer des réseaux, penser « out of the box » et surtout partager avec ses collègues : voilà ce qui motive Priscille, avec un certain sens de la sororité en prime.

Concevoir l’intérieur des trains, c’est un peu comme s’attaquer à un Rubik’S Cube : les différents éléments doivent être parfaitement à leur place. Ça tombe bien, Priscille est passionnée par la résolution de problèmes. Après ses études d’ingénieure et quelques années dans l’industrie automobile, elle rejoint le Technicentre Industriel de Bischheim près de Strasbourg. Elle y occupe le métier d’Ingénieure en aménagement intérieur des trains, c’est à elle que revient la tâche de garantir le confort des voyageurs à bord des trains.

Mais de son poste, elle constate un certain cloisonnement des métiers, pas vraiment propice au développement d’innovations. Alors lorsque qu’en 2016, SNCF lance son premier réseau social d’entreprise via les groupes Yammer, Priscille saisit l’occasion de s’attaquer à un autre Rubik’S Cube au moins aussi complexe : les relations intra-entreprise pour rapprocher les gens ! Avec deux collègues, elle crée la « communauté confort voyageur TGV », un espace de discussion où tous les salariés travaillant au confort des passagers sont invités à échanger et à partager leurs problèmes et leurs solutions. Trois ans plus tard, ce groupe rassemble près de 300 personnes et plus d’une quinzaine de métiers, allant de l’agent d’escale à l’intervenant propreté en passant par l’agent de maintenance et l’ingénieur. De ces premiers échanges virtuels naissent des rencontres bien réelles, pilotées par le trio, qui arrive à regrouper entre 20 et 60 participants deux à trois fois par an pour des séances de travail placées sous le signe de l’intelligence collective. Mais le cloisonnement entre métiers reste encore la norme et freine certains projets. Sans compter qu’être une femme dans un environnement d’hommes n’aide pas et Priscille doit redoubler d’efforts pour faire entendre sa voix.

Heureusement, elle a le soutien du Réseau SNCF au Féminin, présidé par Francesca Aceto. Grâce à ce réseau, elle élabore en 2018 un jeu de plateau nommé « Excellence collective » : le révélateur de talents en équipe.

Crédit photo SNCF

Ce jeu est inspiré des serious games, des jeux qui ont pour but de rendre attrayant et pédagogique un sujet complexe et austère au premier abord. L’objectif est simple : faciliter la résolution de problème en équipe en utilisant le bon talent au bon moment. Pour développer la puissance d’un collectif, il faut faire prendre conscience à chacun que les compétences de tous sont utiles, à différentes étapes. L’important est de savoir les identifier pour jouer la complémentarité et de les valoriser.
« Dans mon métier d’ingénieure, j’aime ce rôle de facilitatrice » résume Priscille. L’innovation et la collaboration sont ses maîtres mots et elle espère bien pouvoir continuer à animer de nouvelles communautés de talents !

Le parcours de Priscille ROUGIE en 5 dates

2001

Responsable technique innovation, dans l’industrie automobile

2006

Spécialiste Technique Confort TGV au Technicentre Industriel de Bischheim

2016

Ingénieure Composant Clé en aménagement intérieur tout matériel (Création avec deux collègues ingénieures également, de la « Communauté confort voyageur TGV »)

2018

Participe à un projet d’intrapreneuriat en collaboration avec SNCF au Féminin et SNCF développement

2025

Créer le Département « Excellence Collective » du Matériel, la branche de l’intelligence collective qui gère les talents et les met à disposition en opérationnel

3 questions à Priscille ROUGIE

Qu’est-ce que le digital a changé dans ton métier ?

Le digital a permis de se connecter très vite à beaucoup de personnes, de simplifier les échanges.

En quoi le Big data apporte-t-il des solutions ?

Les données sont une révolution dans le métier d’ingénieur. Grâce aux indicateurs, elles permettent d’obtenir des résultats en temps réel et ainsi de mieux appréhender les problèmes.

Qu’est-ce que l’innovation selon toi ?

Innover, c’est permettre de penser autrement en facilitant les échanges entre des salariés qui n’ont pas forcément l’occasion de se parler quotidiennement. Pour innover, il faut favoriser le décloisonnement, qui redonne du sens et fait émerger des idées.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Nul n’est parfait, mais une équipe peut l’être » Meredith Belbin

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
7 janvier 2020

Fabien DIONNET et Thomas PELLOUX / OPÉRATEURS DE MAINTENANCE WAGONS

By Décembre
NUMÉRO 12 – DÉCEMBRE 2019

FABIEN DIONNET ET THOMAS PELLOUX

OPÉRATEURS DE MAINTENANCE WAGONS

”

TECHNICENTRE DE MAINTENANCE DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES

« Raccrocher les wagons pour que ça redémarre ! »

Avant de se retrouver dans votre chariot de course, il y a fort à parier que votre pack d’eau soit arrivé dans les rayons de votre supermarché par train. Et si par malchance le wagon qui le transportait est tombé en panne, alors il a sûrement croisé la route de Fabien Dionnet, Thomas Pelloux ou d’un de leurs collègues. Opérateurs de maintenance wagons en région parisienne, ils veillent au bon fonctionnement des trains de marchandises.

Crédit photo SNCF

Ils sont les sauveurs des wagons en détresse. L’histoire d’amour de Fabien Dionnet avec la SNCF commence en 2000 – jour de Saint Valentin – au technicentre de Villeneuve-Saint-Georges. Il se destinait à l’origine à l’équipe levage, mais intègre finalement l’équipe dépannage wagon à la demande du chef d’équipe de l’époque. Une option qui le satisfait, puisqu’elle lui permet de travailler en extérieur. Quant à Thomas, il a rejoint l’équipe dépannage en 2008 après avoir travaillé pendant deux ans au service logistique du technicentre.
Exercer au sein de l’équipe MOBIWAG, qui est en charge des dépannages des wagons, est très différent du travail en atelier réalisé sur place au technicentre. Et si auparavant le rôle des dépanneurs était essentiellement de réaliser les premières opérations pour permettre au wagon de rouler jusqu’à l’atelier, aujourd’hui il faut réparer autant que possible sur place, sans avoir à envoyer le wagon à l’atelier.
Concrètement lorsqu’un wagon tombe en panne, l’équipe de Fabien reçoit une demande de la part du client propriétaire du wagon. A eux de se rendre ensuite sur place, en camionnette MOBIWAG, afin de procéder à une expertise et d’établir un devis. Si le propriétaire du wagon accepte les réparations, les agents procèdent alors au dépannage dans les plus brefs délais en fonction du planning et des approvisionnements en pièces.
Lors d’un dépannage, les interventions se font en équipe réduite de 2 à 5 personnes. Il est nécessaire de savoir faire preuve de polyvalence, pour pouvoir intervenir sur toutes les parties du wagon. Cependant, au fil des années en fonction de leurs compétences et de leurs formations, dispensées régulièrement en interne, les agents se sont spécialisés : Fabien dans la réparation des essieux et Thomas dans les travaux de soudure. Les tâches de soudure en extérieur sont particulièrement complexes à réaliser puisqu’ « il est impossible de souder en-dessous de 5° ou s’il y a du vent, il faut alors trouver des fenêtres entre deux bourrasques » explique Thomas.

Parmi les opérations les plus lourdes et nécessitant le plus de moyens humains, figurent le remplacement des essieux. « Il faut soulever le wagon grâce à des vérins hydrauliques alimentés par un groupe thermique » détaille Fabien. Une fois le bogie sorti, il est récupéré par une grue montée sur un camion et les nouveaux essieux sont installés. Dans ce type d’opérations, Fabien occupe en quelque sorte le rôle de chef d’orchestre.

Un métier qui conduit Thomas et Fabien à parcourir en moyenne 500km/semaine et à travailler dehors par tous les temps : grand froid ou canicule, pluie ou vent. C’est aussi physiquement assez éprouvant puisque sur place, ils ne disposent pas d’autant d’outils de levage qu’à l’atelier, notamment pour les tâches de manutention. Malgré cela, ils ne se verraient absolument pas retourner en atelier, la variété des interventions n’a rien d’un « train-train quotidien » et cette diversité est une source de motivation constante pour eux.
Pour la petite histoire, l’activité wagon date de 1993 à Villeneuve-Saint-Georges, le technicentre de maintenance où opèrent Fabien et Thomas. Elle a connu plusieurs ré-organisations, dont le rattachement le 1er juillet 2019 au TECHNINAT, un nouvel établissement regroupant administrativement toutes les équipes wagons existantes en France. Ce nouveau centre situé à Saint-Denis, pilote les différentes entités qui restent réparties sur le territoire. L’objectif de cet établissement est de renforcer l’avantage concurrentiel de SNCF par rapport à ses concurrents.

En effet, si le transport des marchandises par le rail plutôt que par la route est une solution jugée plus écologique et plus sûre, l’activité fret a cependant diminué au fil des ans. Pourtant, il est possible de transporter sur rail toutes sortes de marchandises, allant des fruits et légumes pour alimenter les entrepôts de Rungis, aux bouteilles d’eau en passant par les voitures. Très fiable, le transport ferroviaire est également plébiscité pour le déplacement de matière nucléaire. Mais le transport par rail tel qu’il est organisé, ne convient pas à toutes les entreprises, qui doivent produire de gros volumes pour que ce mode de transport soit économiquement viable. De fait, à Villeneuve-Saint-Georges, en trente ans le nombre d’agents est passé de 50 à 11, 500 points de dessertes ont fermé et le périmètre d’intervention des équipes s’est élargi. Par ailleurs, la concurrence a peu à peu grignoté des parts de marché tant sur le transport que sur la maintenance des wagons. Assurer un service de qualité et de proximité tout en garantissant la sécurité afin de répondre aux besoins des clients, voilà les objectifs que réaffirme le TECHNINAT et que mettent en œuvre Fabien, Thomas et leurs collègues.

Le parcours de FABIEN DIONNET en 4 dates

1996

Diplômé d’un Bac pro en « productique mécanique sur machine outils »

1997

Embauché chez FACOM

2000

Embauché à la SNCF à l’équipe dépannage

2025

Travailler à l’Infra en tant que chef de chantier

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« L’union fait la force »

Le parcours de THOMAS PELLOUX en 4 dates

2003

Diplômé d’un BEP micro-technique

2004

Embauché chez PSA

2006

Embauché à la SNCF à la logistique puis au dépannage

2025

Envisager une formation pour travailler comme soudeur

3 questions à FABIEN DIONNET ET THOMAS PELLOUX

Qu’est-ce que le digital a changé dans votre métier ?

À l’heure actuelle il y a encore beaucoup de papier, mais c’est en train de changer. A l’avenir, les informations concernant le wagon (mesures, mode opératoire …) pourront être renseignées directement sur le lieu de l’intervention à l’aide d’une tablette. Pour cela, il faut établir des connexions avec des clés 4G et s’assurer que cela fonctionne partout.

Votre métier a-t-il connu des innovations ?

Le métier de dépanneur n’a pas beaucoup changé techniquement, le travail est toujours le même mais de nouveaux outils le facilitent. Notamment les outils électroportatifs qui remplacent les outillages filaires. C’est beaucoup plus facile de travailler ainsi.

Qu’est-ce qui vous rend fier dans votre travail ?

C’est un métier qui est parfois difficile du fait des conditions climatiques, alors il y a un sentiment de fierté lorsque l’on arrive à mener à bien une opération complexe. Par exemple lorsqu’il faut changer des ressorts de wagon par -15° sous la neige.

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
18 décembre 2019

Pascal LEPAGE / Référent Accessibilité Matériel Roulant Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM)

By Décembre
NUMÉRO 11 – DÉCEMBRE 2019

PASCAL LEPAGE

RÉFÉRENT ACCESSIBILITÉ MATÉRIEL ROULANT

”

CENTRE D'INGÉNIERIE DU MATÉRIEL

« Accessibilité : mettre la SNCF à Lepage »

Son travail est de se mettre à la place des autres, s’imaginer dans un fauteuil roulant ou aveugle et comprendre les déplacements et difficultés des passagers les plus fragiles. Pascal Lepage a dessiné des centaines de trains et s’est creusé la tête des heures durant pour définir les meilleurs aménagements possibles. Objectif : proposer des trains réellement accessibles à tous. Un challenge qui demande détermination, patience, bon sens et surtout un certain sens de l’innovation.

Crédit photo SNCF

Les gares anciennes, les trains étroits et les marches innombrables… Le ferroviaire peut vite se transformer en parcours du combattant pour les voyageurs en situation de handicap ou, plus globalement, à mobilité réduite. Des conditions d’accès compliquées que Pascal Lepage s’emploie à simplifier en tant que référent accessibilité au Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM), situé au Mans. Dans son bureau il n’hésite pas à tester les derniers aménagements afin de valider qu’ils soient accessibles à tous.
La loi du 11 février 2005 prévoit dans son article 45 que tout matériel roulant acquis lors d’un renouvellement de matériel ou celui faisant l’objet d’une modification substantielle, doit être accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Il n’existe aucune obligation de mise en accessibilité pour le matériel déjà en service avant la loi, à condition que celui-ci ne fasse pas l’objet d’une modification substantielle. Si pour beaucoup de bâtiments (écoles, administrations, etc.), il « suffit » parfois de rajouter une rampe d’accès, le ferroviaire doit composer avec des exigences réglementaires, techniques et des questions d’aménagement autrement plus délicates.

C’est tout le défi de Pascal Lepage : concilier contraintes techniques et accessibilité. Ainsi, certains trains ont été dotés de systèmes capables de diffuser à la demande des informations sonores permettant de localiser les portes d’accès aux personnes malvoyantes, dotées d’une télécommande universelle (celle utilisée pour activer les signaux sonores des feux tricolores). Les technologies du digital permettent aussi de progresser. C’est ainsi, grâce à un appel à innovation lancé en 2018 par la Région Pays de la Loire, que le CIM a retenu une solution permettant de récolter et de transmettre différentes informations (numéro de voiture, destination, ouverture/fermeture des portes….) aux personnes malvoyantes sur leur smartphone grâce à des balises bluethooth disposées le long des trains.

Parmi les temps forts de sa carrière, il se souvient du projet Eurostar sur lequel il travaille dans le cadre d’un groupe projet international avec des ingénieurs belges et anglais. « J’ai été particulièrement marqué par le pragmatisme des britanniques, ce qui a dû laisser quelques traces par la suite dans ma façon de travailler… » se souvient Pascal. Entré à la SNCF sur concours en 1981, en tant que dessinateur, il travaille sur les plans des nouveaux trains et plus particulièrement les voitures Corail. Il poursuit toute sa carrière au Matériel, où il gagne en expertise sur les questions d’aménagement intérieur et extérieur des trains. Comment optimiser la dimension des matériels roulants ferroviaires tout en évitant les obstacles sur la voie ? Comment concevoir les accès au train ? Cette longue expertise liée à l’architecture des matériels roulants lui permet de prendre la relève de son prédécesseur en charge des sujets d’accessibilité, appelé à mener d’autres activités.

Aujourd’hui cette expérience est reconnue au-delà des frontières du CIM puisqu’il vient d’être sélectionné pour rejoindre le Réseau Synapses en tant qu’expert de niveau 2. Ce réseau piloté par la direction « Innovation & Recherche », est constitué d’experts répartis en 4 niveaux de compétences (d’expert en devenir à véritable chef d’orchestre qui transmet et rayonne dans et hors de l’entreprise). Ils sont tous reconnus pour leurs capacités à créer de l’innovation, en travaillant de manière collective et transverse. Un réseau qui devrait permettre à Pascal de sensibiliser toujours plus largement aux enjeux de l’accessibilité.

Le parcours de Pascal LEPAGE en 4 dates

1981

Dessinateur à la Direction du Matériel

1988

Participe au groupe de projet international TGV Eurostar

2002

Ingénieur au CIM comme ensemblier caisse et aménagement et expert gabarit. Devient référent sur les questions accessibilité en 2016

2025

Je ne serai plus en poste à ce moment-là alors je souhaite avant tout que cette démarche se poursuive en la transmettant à d’autres

3 questions à Pascal LEPAGE

Qu’est ce qui permet, selon vous, de générer de l’innovation ?

Il faut être ouvert à toutes les idées et ne jamais rejeter une proposition sans l’avoir étudiée. Il faut également s’intéresser à ce qui se passe ailleurs, dans d’autres pays notamment, car cela peut fournir des sources d’inspiration.

Comment imaginez-vous le train de demain ?

Le train de demain sera autonome mais il ne faudra pas oublier de prendre en compte la question de l’autonomie des personnes handicapées. Il faudra trouver des solutions pour pallier l’absence de personnels en gare et dans les trains.

Quelle est votre plus grande fierté ?

J’apprécie de pouvoir apporter la meilleure réponse possible aux questions qui se posent. Prendre en compte les contraintes et réels besoins de chacun afin de rendre les trains plus accessibles est essentiel pour moi au quotidien.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Il faut toujours faire preuve de bon sens et se demander pourquoi est-ce que l’on fait les choses. »

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
2 décembre 2019

Paul VERHAEGHE / Expert énergie Cluster Sud

By Novembre
NUMÉRO 10 – NOVEMBRE 2019

PAUL VERHAEGHE

EXPERT ÉNERGIE

”

CLUSTER SUD

« Paul Verhaeghe, le chasseur de Watts de la SNCF »

Chaque année, la facture énergétique de la SNCF s’élève à plus d’un milliard d’euros. C’est le premier poste de dépenses externes à l’entreprise. Economiser l’énergie, c’est donc une préoccupation quotidienne, d’autant plus que les questions environnementales sont de plus en plus prégnantes dans la société. Si nous, citoyens, pouvons tous éteindre la lumière en sortant de chez nous, il s’avère un peu plus compliqué d’optimiser les dépenses en énergie d’un train. Faire rouler des trains plus écologiques, c’est le métier de Paul Verhaeghe.

Crédit photo SNCF

La chasse au gaspi est lancée à la SNCF. Surtout quand on sait que la raison d’être de l’entreprise est d’« apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement en préservant la planète ». L’un des acteurs clés de cette dynamique est Paul Verhaeghe, expert énergie au cluster sud d’Oullins. Cet ingénieur en génie électrique aurait aussi bien pu travailler dans le nucléaire ou l’automobile mais son alternance au bureau d’étude du Matériel de Rouen-Quatre Mares le convainc de rejoindre la grande famille du ferroviaire.
Le premier levier sur lequel joue Paul, c’est la maîtrise de la consommation d’énergie des trains. Un sujet qui passionne ce spécialiste de la chaîne de traction des locomotives, autrement dit du système qui permet d’alimenter tous les organes nécessitant de l’énergie électrique. Il a ainsi contribué à développer deux outils à intégrer dans les trains : une balise de géolocalisation et un compteur d’énergie. Ce dernier permet de calculer en temps réel la consommation des trains et ainsi établir une facturation plus précise. En effet, cela permet de départager la consommation de chaque entité alors qu’aujourd’hui les factures sont établies au prorata du nombre de trains que fait rouler l’entité. C’est aussi un moyen d’analyser les pratiques des conducteurs, pour leur permettre d’adopter une conduite plus économique et plus écologique, dans le même esprit que l’éco-conduite pour les automobilistes. Ce compteur permet de donner une vitesse de référence au mécanicien. La tenue de cette vitesse limitera la consommation d’énergie. Pour donner un ordre de grandeur, un TGV consomme sur 1 kilomètre, l’équivalent de ce que peut consommer sur une journée une famille de 5 personnes. En attendant la mise en place effective, les conducteurs essaient de rouler au maximum sur « l’erre », c’est-à-dire avec l’énergie emmagasinée par le train.

Pour réaliser ces compteurs, il a fallu réaliser des prototypes, mener des tests sur le terrain et travailler main dans la main avec les Technicentres. Aujourd’hui le produit est en phase de déploiement et Paul supervise les installations sur des séries de locomotives pouvant compter de 10 à 100 engins.
Faire rouler des trains plus propres est une préoccupation qui a suivi Paul tout au long de son parcours, ainsi, il a réalisé son stage de fin d’étude au CIM (Centre d’Ingénierie du Matériel) de SNCF, où il a pu travailler sur un projet de locomotive hybride. À l’issue de celui-ci, il complète son expérience en passant un trimestre dans le groupe Bombardier en Suède. L’occasion de découvrir une nouvelle culture d’entreprise chez un grand constructeur.

À son retour en France, en 2011, Paul mène des études d’amélioration de la documentation de maintenance pour l’Ingénierie du Matériel. Concrètement, il combine documents constructeurs et retours d’expérience terrain en technicentres afin de proposer des fiches de réparation adaptées. Il intègre SNCF deux ans plus tard, pour travailler au suivi de séries de matériels roulants. À lui d’améliorer et de veiller à la qualité, la sécurité et la disponibilité des engins, pouvant aller d’une dizaine à une centaine d’unités. Son envie de rester pleinement en contact avec le terrain le pousse à effectuer un stage en tant que DPX (Dirigeant de proximité) au technicentre de maintenance Rhône-Alpes puis, en 2017, il est nommé ingénieur chef de lots études. Une solution intermédiaire, qui lui permet d’être quotidiennement en lien avec des interlocuteurs très variés, allant du chef de projet Matériel, aux ingénieurs « Vie Série » (en charge du suivi d’un parc de locomotive), en passant par les fournisseurs ou encore les agents en technicentres.
Son poste est en contact direct avec les activités telles que FRET par exemple, et c’est une vraie satisfaction pour lui de réussir à établir une communication et un rapport de confiance avec elles. En effet, il constate que SNCF a encore parfois des difficultés pour entendre la voix de ses clients alors que cela devient de plus en plus primordial avec l’ouverture à la concurrence. Les délais de réalisation des études sont parfois difficiles à respecter. Une meilleure réactivité est souvent la première demande de nos clients, avec la maitrise des coûts bien entendu. Des résultats positifs qui convainquent aussi à l’externe puisque la filiale MASTERIS du Matériel a positionné le compteur d’énergie sur un appel d’offre externe. Ce projet confirme l’ouverture du Cluster sud, son entité d’Ingénierie, vers les Tiers.

Le parcours de Paul VERHAEGHE en 5 dates

2010

Diplômé de l’ESIGELEC (École supérieure d’ingénieurs en génie électrique) en alternance au Technicentre Industriel de Rouen Quatre-Mares

2011

Travaux de documentation de maintenance pour l’Ingénierie du Matériel

2013

Embauché à la SNCF en tant qu’ingénieur « Vie série » à Oullins et réalise un stage en tant que DPX (Dirigeant de Proximité) au Technicentre de maintenance Rhône-Alpes

2017

Ingénieur chef de projet au cluster Sud

2025

Pourquoi pas devenir chef de projet ? Ou bien DUO (Dirigeant d’Unité Opérationnelle) en sein d’un atelier de maintenance?

3 questions à Paul VERHAEGHE

Quelle est votre plus grande fierté ?

C’est le fait d’apporter des solutions au client. En étant en première ligne avec les fournisseurs et les clients, une confiance s’instaure. Cette confiance, qui donne une bonne image de l’entreprise à l’extérieur, est ma plus grande récompense.

Comment imaginez-vous le futur avec les robots ?

Les robots prennent de plus en plus de place, ils doivent venir en appui aux salariés mais ne doivent pas les remplacer. Le savoir-faire d’un opérateur ne se remplace pas par un robot. Parmi les enjeux importants pour l’entreprise, il y a l’information voyageur, les robots peuvent peut-être l’améliorer en permettant une meilleure réactivité sur les applications des smartphones ?

Que vous évoque la notion d’usine du futur ?

Faciliter la qualité de vie au travail. Pour moi, cela correspond à une robotique qui vient en aide aux agents. Les robots peuvent mettre à disposition les approvisionnements, cela permettrait un gain de temps et de santé. L’usine du futur sera aussi dématérialisée, pour l’instant par exemple, les ordres de modifications (OM) sont distribués sous forme de Pdf dans les Technicentres de maintenance. Bientôt, ils seront disponibles sur tablette.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« À cœur vaillant rien d’impossible » Jacques Coeur

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
18 novembre 2019

Andréa et Stanislas NDOUR CHAUVEAU / DEPANNEUR(EUSE) ELECTRIQUE

By Juin 2019
NUMÉRO 09 – OCTOBRE 2019

ANDREA ET STANISLAS NDOUR CHAUVEAU

DEPANNEUR(EUSE) ELECTRIQUE

”

TECHNICENTRE DE MAINTENANCE DE PARIS NORD

Interview

ANDREA ET STANISLAS NDOUR CHAUVEAU

« Coup de foudre au dépannage électrique »

Selon une enquête IFOP, 14 % des couples se sont rencontrés au travail. Logique, on y passe la moitié de son temps ! Quand Stanislas Ndour rejoint le Technicentre de maintenance de Paris Nord, il ne se doute pas qu’en plus d’y trouver un travail, il va y rencontrer sa future épouse, Andréa Chauveau, seule femme dépanneuse. Presque un beau roman, en tout cas une belle histoire !

Crédit photo SNCF

« J’ai manqué l’heure du train d’amour, baby. Le train d’acier et de velours » chantait Gilbert Bécaud. Stanislas, lui, a « pris le train » à l’heure, le 26 décembre 2005, jour de son anniversaire, lorsqu’il a pris ses fonctions au Technicentre de Paris Nord. Mais il ne savait pas qu’il prendrait aussi le « train d’amour » avec Andréa et son petit Mathéo.
Lorsqu’il rejoint l’équipe dépannage, Andréa est chargée de l’accompagner pour prendre ses marques. Très qualifiée, patiente et bonne pédagogue, c’est tout naturellement que son responsable lui demande régulièrement de former les nouveaux arrivants. Elle sait bien que débuter dans une nouvelle équipe, ce n’est jamais évident et pour cause : il lui a fallu se faire une place. Elle, une des rares filles du Technicentre travaillant sur le terrain ! C’est peut-être ce qui les rapproche d’ailleurs. Tous deux ont dû se battre un peu plus que les autres pour gagner leur place. Stanislas a parfois dû balayer des remarques blessantes, voire racistes à son arrivée, notamment sur sa couleur de peau. Quant à Andréa, elle se souvient avec amertume de ce collègue qui, trois mois après son arrivée, refusa de lui serrer la main – devant tout le monde – jugeant qu’une femme n’avait rien à faire au dépannage. Difficile également d’accepter l’idée qu’elle soit la moins gradée de son équipe alors même qu’elle est la plus ancienne embauchée de l’équipe.

Crédit photo SNCF

Mais leur travail au technicentre leur plaît. Ils solutionnent les problèmes électriques, tels que les climatisations. Lorsqu’un train présente une panne, il faut établir un diagnostic, repérer la pièce défectueuse, la réparer ou la retirer. À eux d’enquêter pour trouver la solution afin que le train reparte le plus rapidement possible. Ici, peu de maintenance prédictive. Si les codes défauts des engins peuvent les aider à identifier la panne, une solide expérience des différents modèles de trains et des pannes possibles est indispensable. Ensuite, vient le travail physique, il faut retirer et changer les pièces : ainsi, il faut compter trois heures environ pour changer une climatisation.
Un travail physique qui se fait de jour comme de nuit en équipe, une équipe dont Stanislas n’hésite à pas à dire qu’elle est comme une seconde famille. Le couple, passionné, donne beaucoup à leur travail. Ils ont organisé leurs horaires en alternance – l’un de jour, l’autre de nuit – depuis leur mariage en 2017 et la naissance de leur petite fille Kassandre.

Le parcours de ANDREA CHAUVEAU en 4 dates

2002

Apprentie à la SNCF durant deux ans, au Technicentre de maintenance d’Ourcq puis du Landy

2004

Diplômée du BAC pro MSMA (Maintenance des systèmes mécaniques automatisés), option ferroviaire

2004

Intègre l’équipe de dépannage Z2N au Technicentre de maintenance de Paris Nord

2025

Devenir assistante maternelle ou travailler dans les hôpitaux auprès des enfants

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Une femme forte même blessée, même les yeux emplis de larmes garde le sourire. »

Le parcours de STANISLAS NDOUR en 4 dates

2004

Diplômé du Bac pro MSMA (Maintenance des Systèmes Mécaniques Automatisés)

2005

Embauché au Technicentre de Paris Nord à l’installation outillage

2006

Intègre l’équipe de dépannage Z2N au Technicentre de maintenance de Paris Nord

2025

Continuer dans le dépannage et passer une VAE ?

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Je ne compte aucune défaite,
que des leçons de vie,
sans elles je serais inculte. »
Rohff

3 questions à ANDREA CHAUVEAU ET STANISLAS NDOUR

Un futur avec les robots vous l’imaginez comment ?

Dans un avenir à moyen ou long terme les robots pourraient nous remplacer. On peut craindre que l’augmentation des robots fassent baisser le nombre de salariés.

Que vous évoque la notion d’usine 4.0 ?

C’est une usine très moderne, avec beaucoup d’ordinateurs, qui permettraient de dépanner le train à partir d’un ordinateur.

Qu’est-ce qui vous rend fier dans votre travail ?

Le fait de rencontrer beaucoup de monde venu d’horizons différents avec des personnalités très différentes. Ici on s’est fait de vrais amis, il y a une complicité entre nous tous, d’ailleurs les anciens nous les appelons « tontons ».

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
4 novembre 2019

Guillaume POURAGEAUX / EXPERT MATERIELS RADIES

By Septembre
NUMÉRO 08 – OCTOBRE 2019

GUILLAUME POURAGEAUX

EXPERT MATERIELS RADIES

”

CENTRE DES MATERIELS RADIES AU MANS

« Guillaume Pourageaux, la mémoire vivante »

C’est un peu « le croque-mort » de la SNCF, celui qui fait passer les trains sur l’autre rive après des années de bons et loyaux services. Et pourtant, cela n’empêche pas Guillaume Pourageaux d’aimer profondément les trains, depuis son enfance. Lorsqu’il ne publie pas des ouvrages sur le ferroviaire, « Paris-Strasbourg, la ligne 1 », « Les premiers diesels de forte puissance », il s’attelle à organiser le transport et la déconstruction des trains radiés.

Crédit photo SNCF

S’il y avait un « cimetière des éléphants » version SNCF, pour les géants d’acier exténués après des kilomètres parcourus, Guillaume Pourageaux en serait le gardien. Depuis 2011, il est à la tête de la Cellule des Matériels Radiés au Mans (CMR). Créée seulement deux ans auparavant en 2005, cette cellule a pour but de coordonner le transport des trains ne pouvant plus rouler et devant être mis au rebut. Chaque année, près de 1000 caisses sont radiées, dont il faut assurer le transfert par rail ou par route vers les lieux de déconstruction. Le défi est de taille, car actuellement 700 à 800 trains sont détruits chaque année. Il est donc nécessaire d’accélérer la cadence pour faire face à l’augmentation qui se profile, avec une estimation de 1200 à 1300 trains par an sur les dix prochaines années.
Pour ces rames hors d’âge, Guillaume Pourageaux se bat avec énergie : se plonger dans la documentation, trouver les outils et les pièces qui permettent de faire rouler des trains qui, parfois, ont quitté les rails depuis des dizaines d’années et se trouvent à l’abandon. C’est un défi de tous les jours !

Surtout que le démantèlement est une opération coûteuse et qui n’est jamais traitée comme une priorité. Il faut donc chaque jour négocier, convaincre, pour obtenir les sillons nécessaires aux déplacements des engins. Sans compter la question du traitement de l’amiante, présente dans une grande partie des trains radiés et qui nécessite l’intervention de prestataires externes habilités.

La radiation d’un train est un travail de longue haleine, qui peut prendre entre quelques jours et un semestre selon la complexité. Cela nécessite une rigueur et des connaissances approfondies que peu de personnes possèdent. Guillaume Pourageaux est un expert : représentant de la 5ème génération de cheminots dans sa famille, il a publié plusieurs ouvrages aux éditions la Vie du Rail sur des sujets techniques comme les autorails, mais aussi sur des trains touristiques emblématiques, à l’instar du Train jaune circulant dans les Pyrénées. Il a aussi passé des années sur le terrain, en tant qu’aide conducteur à Nevers, puis comme adjoint au chef d’unité de production au Technicentre de maintenance de Chalindrey. C’est dans cette région relativement isolée, située à une heure de la première grande ville sur le plateau de Langres, qu’il fait ses armes de cheminot. À ce poste, il se confronte à la rigueur de la production industrielle, avec des températures extrêmes pouvant atteindre -17°, il faut savoir faire preuve d’autonomie. De cette expérience, il garde le goût de faire fi de la routine pour se confronter chaque jour à des défis techniques et mener à bien « des choses compliquées que les autres ne savent pas faire » comme il le dit en souriant.
Ces années de travail dans l’ombre ont aussi, aujourd’hui, leur part de lumière, puisqu’il arrive que parmi les trains radiés, certains retrouvent une seconde jeunesse en rejoignant les collections de la Cité du Train à Mulhouse ou en servant de décor lors de tournage de cinéma. De fossoyeur à conservateur, il n’y a finalement qu’un pas…

Le parcours de GUILLAUME POURAGEAUX en 5 dates

2001

DUT en maintenance industrielle et aide conducteur à Nevers

2005

Master en management opérationnel à l’IAE de Caen, en alternance au Technicentre de Maintenance de Villeneuve Saint-Georges puis embauche en tant qu’adjoint au chef d’unité de production maintenance à Chalindrey.

2008

Responsable opérationnel à la Direction du Matériel à la gestion opérationnelle des locomotives Fret et Infra.

2011

Responsable de la Cellule des Matériels Radiés (CMR).

2025

Piloter l’exploitation ferroviaire en activité ou à l’étranger.

3 questions à GUILLAUME POURAGEAUX

Que vous évoque la notion d’usine 4.0 ?

Il s’agit d’une manière de travailler qui est assez éloignée de ce que nous faisons ici. Pour acheminer des matériels anciens nous avons besoin de plans, de photocopies papiers, les archives sont essentielles et tous ces contenus ne sont pas digitalisés.

Comment imaginez-vous le futur avec les robots ?

Au niveau du matériel radié, les robots sont essentiellement utilisés par nos prestataires pour les opérations de désamiantage.

Quelle expérience vous a marqué ?

J’ai vécu un beau moment lorsque nous avons roulé sur la petite ceinture à Paris avec un train qui n’avait plus roulé depuis 1939 avec des voyageurs à bord. L’opération devait être discrète mais finalement des centaines de curieux se sont déplacés pour assister au dernier voyage de ce train. Grisant !

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait.
Mark Twain

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
14 octobre 2019

Xavier VERMILLARD / EXPERT WAGONS SECOURS

By Septembre
NUMÉRO 07 – SEPTEMBRE 2019

XAVIER VERMILLARD

EXPERT WAGONS SECOURS

”

TECHNICENTRE DE MAINTENANCE DE PARIS NORD

« SOS train en détresse »

« Chaque fois mon train qui déraille, je ne suis pas de taille » chante Zazie. Lorsque comme Xavier Vermillard on travaille au wagon secours, il faut l’être de taille, pour faire face aux multiples incidents qui peuvent impacter les trains, déraillement bien sûr, mais aussi retournement de pantographes ou encore citerne couchée sur les voies. De jour comme de nuit, il est prêt à intervenir avec ses collègues pour remettre sur rail les trains en déroute.

Crédit photo SNCF

Petit matin, un TGV de la ligne Paris-Lille se retrouve arrêté suite à un essieu bloqué. Ni une ni deux, le portable de Xavier sonne, il a 45 min pour se rendre au Bourget, retrouver ses collègues et filer en intervention avec le wagon secours. Une fois sur place, il faut agir rapidement et efficacement : évaluer la situation, poser un diagnostic et se mettre au travail. Pendant ce temps, les TGV continuent de circuler sur la voie, à quelques mètres, en vitesse réduite, 160km/h tout de même ! Il faut poser sous le train des vérins hydrauliques pour le soulever, à Xavier ensuite, en tant que tabliste, de gérer les commandes de ces vérins pour manipuler le train.
Des interventions de ce type, Xavier en mène plusieurs par an, sous le soleil ou les deux pieds dans la neige, il faut trouver des solutions à des problèmes qui sont à chaque fois uniques. En effet, s’il arrive que les incidents se produisent en atelier, lorsque les trains entrent ou sortent, ils peuvent aussi survenir en rase campagne. S’engagent alors des opérations pouvant durer plusieurs heures, voire plusieurs jours. Dans ce dernier cas, c’est un quotidien hors-norme qui s’organise, à bord d’une voiture qui dispose de couchages et d’installations pour cuisiner.

Les opérations sont physiques car il faut régulièrement remettre sur les voies des trains qui ont déraillé. Pour cela, Xavier et ses collègues utilisent un système de pistons et de cales de bois permettant de lever le train et de le ramener progressivement dans les rails. Une mission qui nécessite de bonnes aptitudes physiques mais pas seulement. Comme le souligne Xavier, pour intégrer le wagon secours il est primordial de « savoir faire preuve d’esprit d’équipe ». Sur ce dernier point, il y a fort à parier que ses années de rugby à Perpignan, sa région d’origine, on fait de lui un équipier solide sur lequel on peut compter !
La variété des missions c’est ce qui plait à Xavier : « Chaque sortie est unique, le matériel, l’intervention, les personnes sont différentes, par exemple parfois les pompiers ou les forces de l’ordre doivent intervenir » explique-t-il. Loin du rythme plus planifié de ses tâches en atelier, les missions avec le wagon secours sont souvent de véritables aventures. Lorsqu’il n’est pas en semaine d’astreinte et mobilisé sur des interventions, Xavier Vermillard exerce en effet comme mécanicien au Technicentre de maintenance Paris Nord. Entré en 1996 au service intérieur, sa première mission consistait à conduire les trains sur les voies, pour que ses collègues puissent y opérer les travaux de maintenance. Puis, il travaille comme magasinier avant d’occuper son poste actuel de mécanicien. Son travail consiste à remplacer les pièces les plus imposantes des trains, tels que les moteurs ou les roues. Dix ans après sa prise de poste, il intègre en parallèle l’équipe wagon secours. Il fait aujourd’hui partie des plus anciens et transmet son expérience et savoir-faire aux nouveaux. Au fil des interventions et des années, des liens se sont noués entre les membres de l’équipe, faisant dire à Xavier que « le wagon secours c’est une petite famille », où règne un esprit d‘entraide face à des situations souvent stressantes, une famille à laquelle il est fier d’appartenir ! Et surtout une famille qui lui permet d’être « de taille » face à un train qui déraille, ou autre…

Le parcours de XAVIER VERMILLARD en 5 dates

1991

Apprentissage en mécanique en automobile

1993

Embauché dans une entreprise de signalisation routière

1996

Embauché au Technicentre de Paris Nord en tant que « dégareur »

2006

Intègre l’équipe du Wagon secours

2025

Poursuivre au wagon secours si possible

3 questions à XAVIER VERMILLARD

Quelle expérience vous a marqué ?

Une rame du Transilien qui avait percuté un butoir au dépôt de Persan, la rame était si haute que l’on pouvait passer en dessous.

Qu’est-ce qui vous rend fier dans votre métier ?

Je suis fier de faire partie de l’équipe wagon de secours, c’est un honneur. Le wagon de secours c’est une équipe à part, des amis.

Quelles évolutions a connu votre métier ?

Parmi les évolutions, on peut noter le fait que le nombre d’interventions a largement diminué au fil des années. Aujourd’hui, on effectue en moyenne 50 sorties par an contre 200 à 300 sorties il y a une vingtaine d’années. Il y a deux raisons principales à cette évolution ; d’une part la diminution du trafic fret, qui était l’activité nécessitant le plus de dépannages et d’autre part l’amélioration de la qualité des voies, ce qui permet de diminuer le nombre d’incidents.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Sans maîtrise la puissance n’est rien ».
Slogan de la marque Pirelli

Cet article existe en version PDF

Téléchargez ce numéro
27 septembre 2019