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Louis ROMA / Chef de projet RER NG / Direction du Matériel

By Septembre 2020
NUMÉRO 20 – 07 SEPTEMBRE 2020

LOUIS ROMA

CHEF DE PROJET RER NG

”

DIRECTION DU MATÉRIEL SAINT-DENIS

Louis ROMA est pour SNCF ce que Bernard LAPORTE est au rugby. Il anime une équipe de 50 ingénieurs comme personne pour mener à bien un des plus gros projets de SNCF : « RER Nouvelle Génération », prévu pour 2021. Si vous êtes candidat pour participer à ce projet, qui mieux que Louis pour vous en vendre les mérites et vous donner l’envie d’accepter le poste ? Il a la fibre humaine et technique pour fédérer ses collaborateurs, les repousser dans leurs limites et surtout les faire travailler ensemble dans la bonne humeur.

Crédit photo SNCF

Si la faiblesse de Louis est le gâteau au chocolat, son point fort est sans équivoque la bienveillance. C’est en étant joueur, capitaine et même arbitre de rugby durant sa tendre jeunesse que Louis s’est forgé cette âme de fédérateur. Il aime foncièrement les gens et s’il parvient à concilier cette philosophie de vie avec son métier, alors Louis est le plus heureux des hommes. Et c’est bel et bien sur ce projet du RER Nouvelle Génération dont Louis tient les rênes depuis avril 2017, qu’il s’attelle chaque jour à diriger ses équipes avec passion, détermination et l’esprit « BPC ». Si vous discutez avec Louis, vous risquez de l’entendre souvent prononcer le terme BPC « Bon du Premier Coup » ; car il ne conçoit pas travailler autrement. Louis a commencé sa carrière en tant que freiniste à la SNCF, et très vite il a enchainé sur des postes qui lui ressemblent : responsable logistique et gestionnaire de moyens, responsable de tous les essais dérogatoires en France pour l’Agence d’Essai Ferroviaire ou encore patron de la maintenance de tous les trains au départ de Paris Austerlitz, et il en passe … Depuis 2014, Louis s‘attaque à de gros projets comme Régio2N, où il orchestrera en tant que chef de projet, les grandes actions durant 3 ans. Depuis qu’il a rejoint les équipes du RER NG, il continue de jouer la même carte : celle de la qualité.

Louis est fier de travailler pour notre entreprise et il ne s’en cache pas. Pour avoir œuvré ailleurs auparavant, il sait reconnaître que SNCF est une «entreprise magnifique, où chacun peut s’exprimer professionnellement et où nous ne sommes limités que par notre envie.»

Homme passionné et passionnant, Louis vit et pense RER NG et il ne mène pas un projet autrement qu’en visant BPC. Un de ses objectifs : travailler en qualité pour réduire les coûts et supprimer les problèmes de fiabilité. Sa mission principale est de vérifier la conception du train et de s’assurer qu’il répond parfaitement à toutes les exigences du cahier des charges du client. Pour y arriver, Louis a su s’entourer de « contract managers » et de juristes, car « il n’y a pas que la technique sur ce type de projet ». Pour RER NG, il faut être bourré d’énergie, et ce n’est pas ce qui manque à Louis. Il est habité par la passion du « mode projet », c’est une de ses grandes forces et qui l’aide à aller au bout de ses objectifs. Les plannings étant lourds, les contraintes difficiles à pallier et les jalons à passer, Louis sait gérer ce stress avec aisance. Sa soupape pour tenir le coup ? Sa famille, qu’il retrouve chaque soir. Il y puise toute la quiétude et la stabilité dont il a besoin pour recharger les batteries. Le lendemain, Louis remet le couvert car il est hors de question pour lui de laisser ses équipes subir ce stress, il veut qu’elles « prennent leur pied » alors il joue le tampon entre les demandes exigeantes du client et les ingénieurs du CIM (Centre d’Ingénierie du Matériel) et du SLI (Soutien Logistique Intégrée) qui œuvrent à la tâche. Louis sait trouver en chacun de ses collègues leurs qualités, leurs forces. Il prend alors le meilleur de chacun pour arriver au but escompté. Il est à l’aise aussi bien dans les ateliers de fabrication qu’avec ses équipes d’ingénieurs. Il connait bon nombre des opérateurs sur chaine et attache une très grande importance au travail en qualité. Il possède une grande capacité à entrainer les autres. Les yeux rivés sur le planning et l’atteinte des résultats, il ne cherche qu’à optimiser les tâches.
Ce projet RER NG, Louis le prend vraiment à cœur. « On va affecter le quotidien de beaucoup de franciliens. Partir d’une feuille blanche et parvenir en 4 ans et demi à mettre à disposition des clients un train en toute sécurité est un exploit, une course contre la montre, c’est un marathon parcouru à la vitesse d’un sprint. »

Le RER NG, matériel capacitaire de 6 ou 7 caisses mesure au total 112 ou 130 mètres et circulera dès le deuxième semestre 2021 sur les lignes D et E du RER. Sur la ligne E, il sera équipé de NExTEO (Nouveau Système Exploitation). Doté de tous les derniers équipements à la pointe, ce train délivrera en temps réel des milliers de données pour traduire son état sanitaire et ainsi planifier une maintenance prédictive. Pour arriver à cet objectif dans un délai aussi réduit, les équipes SNCF, ALSTOM, BOMBARDIER et Ile-de-France Mobilités travaillent sur un même plateau dirigé par Franck BOURGETEAU, responsable de Louis.
Un outil extraordinaire où il n’y a ni cloison, ni non-dit, « ni poussière sous le tapis » ! Chaque problème est traité et tout est mis en œuvre pour favoriser les échanges. Ce rapprochement des équipes permet de les dynamiser et de trouver plus facilement des solutions techniques afin de résoudre les problématiques en circuit court et en mode AGILE. C’est une fierté pour Louis !

Le parcours de Louis ROMA en 4 dates

2011

Chef de projet entre la France et l’Espagne « TGV » espagnol AVE S100

2014

Chef de projet REGIO2N

2017

Chef de projet RER NG

2025

Louis aimerait être responsable d’un grand centre de tests comme EURAILTEST ou jouer une carte importante dans la filiale qui réalise de la prestation comme Mastéris

3 questions à Louis ROMA

Quelle expérience vous a marqué ?

En fait, ce n’est pas une mais deux expériences qui m’ont marqué : je garde en mémoire l’inauguration officielle du lancement des circulations des trains à grande vitesse entre la France et l’Espagne et également le travail d’organisation qui a gravité autour des essais du record du monde de vitesse de 2007.

Qu’est-ce que le digital a changé dans votre métier ?

On doit faire face à un flux d’informations quotidien beaucoup plus massif qu’auparavant provenant des industriels, des technicentres de maintenance, de notre client Transilien, etc. Ça va très vite et cette contrainte colossale nécessite une responsabilisation totale de tous les acteurs du projet. Il faut donc se faire confiance et faire le tri entre ce qui est important et ce qui l’est moins pour ne laisser aucun problème sans solution.

Qu’est-ce qui vous rend fier dans votre travail ?

C’est de savoir que le produit de sortie de toute une équipe SNCF, facilitera au quotidien le déplacement de millions de Franciliens. Gros challenge tellement utile !

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« On doit travailler en BPC (Bon du Premier Coup), quel que soit son métier. »

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7 septembre 2020

Nelly BRUNEAU / Ingénieure pédagogique en Management et RH Technicampus Le Mans

By Juin 2020
NUMÉRO 19 – JUIN 2020

NELLY BRUNEAU

INGÉNIEURE PÉDAGOGIQUE EN MANAGEMENT ET RH

”

TECHNICAMPUS

« La femme aux multiples casquettes »

« Gaston, y’a l’téléfon qui son et y’a jamais person qui y répond » chantait Nino Ferrer… Mais quand le « téléfon » de Nelly sonne, elle répond toujours présente. Et si ce n’était que sa seule mission…mais non ! Nelly BRUNEAU porte plusieurs casquettes et pas des moindres : ingénieure pédagogique et animatrice d’ateliers du management, formatrice référente sur la Culture Client, responsable QVT (Qualité de Vie au Travail) et RPS (Risques Psycho Sociaux), et enfin interlocutrice de la ligne LCC (Ligne Conseil Confidentielle). Bref…une femme qui dépote !»

Quand vous rencontrez Nelly, et que vous discutez avec elle, il est difficile de comprendre sa mission principale, et lorsqu’elle déballe ses nombreuses fonctions, on se dit « ah oui quand même, mais comment fait-elle pour tenir tous ces rôles ? » Une réelle passion pour SNCF et pour son métier, anime d’abord Nelly. Elle prend à cœur tout ce qu’elle entreprend parce qu’elle aime foncièrement les gens en premier lieu mais aussi parce qu’elle déborde d’énergie pour apporter son aide, ses idées, ses compétences. Elle travaille au Technicampus depuis 2011 où elle a d’abord débuté comme formatrice en Management. Puis, très vite Nelly s’est vue attribuer d’autres rôles. Il faut dire que sa hiérarchie a vite compris à qui elle avait à faire…. Cette femme psychologue de formation dispose de toutes les compétences nécessaires pour être une experte en Management. Elle dispense des formations auprès de managers Matériel et des entités d’appartenance et propose des formations en ateliers du Management. Les thèmes sont divers et variés: « Comment mener un entretien difficile » ? « Comment manager » ? Avant de se retrouver en face-à-face, Nelly prépare ses supports de formation. Elle a à cœur de transmettre son savoir pour préparer au mieux les managers et leur délivrer les clés d’un management réussi. Elle aime ce face-à-face, interagir avec ses « stagiaires » et leur donner les solutions idéales répondant à leurs besoins. Au Technicampus, résonne une certaine fierté de transmettre les compétences, « de faire savoir notre savoir-faire » explique Nelly.
Et cette passion pour l’écoute et l’apport de solutions l’ont amené à tenir un autre rôle important, celui de référente de la ligne téléphonique dite « LCC », la Ligne Conseil Confidentielle. Créée en 2016, c’est un peu la hotline qu’un dirigeant (du DPX au DET) peut appeler quand il ressent le besoin d’être conseillé et guidé face à un souci rencontré dans sa vie pro. Nelly donne alors les « gestes de premier secours » et laisse la main ensuite aux équipes dédiées telles que des coachs ou des psychologues spécialisés pour assurer un suivi précis.

Ce conseil très « pratico-pratique », Nelly le prend très au sérieux et il est hors de question pour elle de laisser en suspens ces questions de relationnel au hasard. Elle oriente les appelants anonymes vers la meilleure solution pour les aider. Inutile de préciser qu’elle restera muette comme une carpe sur l’identité des personnes qui l’appellent au secours. Nelly est tenue au secret professionnel. C’est ce qui inspire justement confiance.

Crédit photo : SNCF

On peut appeler cette ligne en toute quiétude et la douce voix de Nelly rassure aussi lorsque l’appelant se trouve un peu désemparé. Nelly l’a bien compris, aucun métier n’est facile au Matériel et elle se sent le devoir d’être le plus pragmatique possible sur la LCC. Ce rôle, comme tous les autres, elle le tient à merveille. D’autres missions encore ? Mais oui voyons !

« Quand y’en a plus, y’en a encore » … paraît-il et vient donc s’ajouter également la casquette de responsable QVT (Qualité de Vie au Travail) et RPS (Risque Psycho Sociaux). Elle essaie de proposer des actions à la fois de fond et de forme. Pour exemple, au Technicampus, « on a créé un « who’s who » (qui fait quoi ?) avec les compétences de chacun(e) » commente Nelly, « on organise aussi souvent des moments de convivialité » ; autant d’initiatives qui permettent aux agents du Technicampus de pouvoir souffler un instant.

« C’est fini ? » direz-vous ? Et bien non. Depuis début 2020, Nelly BRUNEAU a pris la délicate tâche de former à la Culture Client sous le pilotage de la responsable Isabelle LECOANET de la Business Unit Patrimoniale. Elle se déplace dans les Technicentres Industriels, les clusters et les diverses entités de M pour animer et venir en soutien sur ce gros chantier. Et parce qu’il faut toujours garder le meilleur pour la fin, Nelly est aussi représentante du réseau SNCF au Féminin au Technicampus… Quelle femme !

Le parcours de Nelly BRUNEAU en 5 dates

2001

Diplômée en Management et Psychologie d’entreprise à l’Université Webster aux Etats-Unis

2011

Entre au Technicampus SNCF Matériel et devient Formatrice en Management / RH

2014

Devient Ingénieure Management / RH, puis prend les casquettes d’Animatrice LCC en 2016 et Référente RPS en 2018

2020

Prend le rôle supplémentaire de Formatrice Projet « Culture Client »

2025

Nelly aimerait rester au Matériel et tenir un poste d’appui managérial en opérationnel auprès des DET et directeurs de clusters

3 questions à Nelly BRUNEAU

Qu’est-ce que le digital a changé dans votre métier ?

Le digital a changé des choses dans mon « face à face », notamment sur les évaluations de niveau 1, voire de niveau 2. Avec l’aide d’une collègue, j’aimerais créer un petit module de e-learning sur les bases d’un entretien managérial ; et je suis entourée par le digital dans mon équipe donc j’y suis forcément sensibilisée.

Qu’est-ce qui donne du sens à votre métier ?

C’est de me sentir utile. Notamment la ligne LCC car elle permet de donner une réponse à des personnes qui ont un besoin à un moment donné. Et le soutien de l’équipe Ingénierie du Technicampus.

Quel est votre plus beau souvenir dans votre mission actuelle ?

J’avais formé des managers du Technicentre Atlantique, et pour me remercier, les agents m’avaient offert un bouquet de fleurs accroché au nez de la rame au levage. J’étais très touchée et émue par ce geste insolite.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« « L’intelligence, ce n’est pas ce que l’on sait, mais ce que l’on fait quand on ne sait pas.» Jean PIAGET

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16 juin 2020

Nicolas BOUCHON / Ingénieur d’essai en hygiène industrielle Agence d’Essai Ferroviaire

By Mai 2020
NUMÉRO 18 – MAI 2020

NICOLAS BOUCHON

INGÉNIEUR D’ESSAI EN HYGIÈNE INDUSTRIELLE

”

AGENCE D'ESSAI FERROVIAIRE

« Le traqueur de polluants en tout genre »

« Vous avez demandé Nicolas ? Ne quittez pas. Les Technicentres Industriels et de Maintenance font appel aux experts du service en hygiène industrielle de l’AEF (Agence d’Essai Ferroviaire) dès lors qu’il y a suspicion de pollution sur leur lieu de travail. C’est la mission principale de Nicolas : traqueur de polluants en tout genre (amiante, solvant, poussière métallique, fibre de verre, gaz…) Bien équipé et « armé » pour mesurer, il sillonne l’hexagone, veille sur la santé des agents dans les ateliers, ou en pleine voie.»

S’il existe un domaine pour lequel on ne badine pas avec sa réglementation, c’est bien celui de la pollution. Nicolas BOUCHON a choisi ce métier et il le tient à la perfection. En qualité d’ingénieur d’essai en hygiène industrielle, il est intransigeant sur les mesures à prendre dès lors qu’une pollution est détectée. Parcourant le pays pour veiller à ce que les seuils réglementaires ne soient pas dépassés, Nicolas tient également un rôle de conseiller sur les bonnes pratiques à tenir pour éviter tout type d’exposition au risque chimique sur le lieu de travail. On a beau prendre toutes les précautions nécessaires (EPI, bonnes habitudes) nous sommes parfois confrontés à une pollution inopinée, et il est souvent impossible de savoir si elle est nocive ou pas pour la santé.
C’est alors que Nicolas et son équipe interviennent pour définir l’état d’urgence sanitaire. Equipé et outillé, il mesure la concentration des produits chimiques dans l’air de l’atelier par exemple, sur un poste en chaudronnerie, ou en menuiserie, lieu où la poussière est volatile et dense. Selon un code très précis, 3 types de valeurs sont mesurables : les « valeurs réglementaires contraignantes » qui entraînent un arrêt absolu de l’activité si les seuils sont dépassés ; dans ce cas, une analyse poussée est faite et des conseils sont mis en œuvre pour rétablir une situation normale et tolérable au sens du code du travail. On peut également mesurer des « valeurs réglementaires indicatives » qui entraînent un processus d’actions à mener pour faire baisser le niveau de pollution sans arrêt / interruption de la production. Enfin, une troisième valeur dite « valeur indicative », elle mesure un danger mais non inscrit dans la réglementation, mettant en alerte les agents sur une pollution qui reste tolérable.

Avant de se déplacer sur le terrain avec sa mallette d’expert « en mode NCIS », Nicolas, porteur de sa casquette de manager technique, dispache les prélèvements à effectuer à ses collègues. Il est le référent pour définir les stratégies de mesure et répartir les tâches. C’est un métier nécessitant de nombreux déplacements et, c’est ce qui plaît à Nicolas, « c’est un métier complexe, large, passionnant. Il faut être curieux et ne rien laisser au hasard parce que les règles sont strictes » explique-t-il. Ce sont l’aspect sécurité et la bienveillance, la sensation d’être utile qui a attiré Nicolas vers ce métier. Outre les manipulations de prélèvement, il a en amont un travail de recherche documentaire à réaliser. Il rédige des stratégies de prélèvement (basées sur le document unique, les fiches de données de sécurité des produits utilisés), validées par un collectif comme le CSE par exemple. Cette étape authentifie et permet ainsi l’intervention de l’équipe hygiène industrielle sur site. Chaque produit chimique a sa méthode de prélèvement spécifique; et nécessite une accréditation par le Comité Français d’Accréditation (COFRAC).

Les EPI sont adaptés en fonction de la dangerosité du polluant. Nicolas fait également en sorte de se « fondre dans le décor » lorsqu’il est missionné par un technicentre. S’il a une mesure de valeur à faire sur un poste qui tourne en 2/8 ou en 3/8, alors il s’adapte aux horaires de l’agent. Il se met dans les conditions « idéales » pour que la mesure prise soit la plus juste possible et ne soit pas faussée par une quelconque modification du mode opératoire.

Crédit photo : SNCF

Quant au rendu de résultats ? Ils varient d’une semaine à un mois et parfois plus selon qu’ils soient envoyés ou non dans un laboratoire sous-traitant accrédité et selon les caractéristiques des analyses. Très peu de prélèvements donnent leurs résultats « en live ».

Nicolas vit aux rythmes des autres mais c’est essentiel à la véracité du résultat de ses essais. Nicolas côtoie toutes sortes de métiers chez SNCF, c’est ce qui rend son métier riche et plaisant. Et lorsqu’il touche à des prélèvements plus périlleux comme l’amiante, le palpitant en prend un coup ! Ici, raison de plus pour ne pas négliger les EPI, et les directives sont très strictes : combinaison et masque sont impératifs.

Si sa mission principale est d’effectuer des mesures et de préconiser des moyens de prévention en respectant des décrets sur les risques chimiques, Nicolas endosse parfois son autre casquette qui est celle de la radioprotection. Il intervient entre autres, pour le Matériel notamment sur des appareils à fluorescence X, servant à rechercher la présence de particules métalliques dans les huiles moteur TGV. Nicolas s’assure que ces appareils sont conformes aux prescriptions réglementaires et qu’ils ne présentent aucun risque de radiation pour le personnel. Nicolas fait également des vérifications sur des machines telles que les scanners à bagages, afin de s’assurer que l’émission des rayons X est maitrisée et ne représente un danger ni pour les agents qui les manipulent, ni pour le grand public car ces engins sont présents en gare lors des embarquements pour Eurostar par exemple.
Voilà un métier atypique, mais tellement utile pour préserver la santé des agents.

Le parcours de Nicolas BOUCHON en 5 dates

2005

Obtention d’une licence en métrologie de la qualité de l’air

2006

Entrée à la SNCF en tant que technicien préleveur en hygiène industrielle

2012

Responsable de contrats annuels auprès de plusieurs technicentres

2019

Ingénieur d’essai en Hygiène Industrielle

2025

Deux options possibles : viser un poste de préventeur national ou trouver un nouveau challenge et découvrir un autre domaine de compétence au sein de SNCF.

3 questions à Nicolas BOUCHON

Qu’est-ce qui vous plaît le plus dans votre métier ?

Mon métier est très riche en rencontres. Il me permet d’entrevoir les nombreuses activités réalisées à la SNCF. J’ai la sensation d’être à l’intérieur d’un reportage. J’ai la chance de travailler avec des collaborateurs hors pair qui possèdent tous une forte volonté de bien faire, qui s’impliquent et s’appliquent dans les tâches. Travailler avec eux est un réel plaisir !

Quelles sont les évolutions à venir dans votre métier ?

Je pense que la prévention du risque chimique est un aspect qui, dans l’avenir, devra être pris en compte dès la conception de nouveaux outillages, processus, etc. (réduire les émissions de polluants au maximum et ainsi limiter l’impact sur la santé des agents et sur l’environnement). Plus ce genre de problématique est abordée tôt, plus on a de chance de maîtriser les risques.

Quel est votre plus beau souvenir dans votre mission actuelle ?

Je n’en ai pas un spécialement. J’ai eu la chance d’assister à de nombreuses opérations impressionnantes, comme des déposes de bogies, de blocs moteurs TGV. Mon métier est riche en expériences nouvelles et perpétuelles !

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« « Il est urgent d’attendre… » son mentor François Leroux, fondateur du service Hygiène Industrielle à l’AEF

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11 mai 2020

Cédric FIEVEZ / Ingénieur Composant Clé Attelages – Responsable sous-systèmes Liaisons Inter-caisses Cluster Ouest

By Avril 2020
NUMÉRO 17 – AVRIL 2020

CÉDRIC FIEVEZ

INGÉNIEUR COMPOSANT CLÉ ATTELAGES – RESPONSABLE SOUS-SYSTÈMES LIAISONS INTER-CAISSES

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CLUSTER OUEST - SITE DE SAINT-PIERRE-DES-CORPS

« C’est grave docteur ? »

« Expertiser, comprendre les défaillances et s’assurer que la documentation des pièces est bien à jour, c’est le métier de Cédric FIEVEZ, Ingénieur Composant Clé Attelages et responsable du sous-système Liaisons Inter-caisses au Cluster Ouest de l’Ingénierie du Matériel de Saint-Pierre-des-Corps. En qualité d’ingénieur, il garantit la disponibilité, la fiabilité et la maintenabilité de tous les composants qui servent à assurer les liaisons entre les différents véhicules, mais aussi comme coupleurs électriques, les tendeurs d’attelage et les pièces des liaisons inter-caisses.»

S’il ne produit pas, Cédric étudie. Pas une journée ne se ressemble au Cluster Ouest. Deux missions principales façonnent son métier : en production, il doit comprendre les défaillances d’un organe ; et lorsqu’il n’est pas en atelier ou sur le terrain pour expertiser, Cédric s’attèle à la partie documentation, relecture et rapport d’expertise. Il est un peu le médecin des organes identifiés comme clés sur son périmètre. Il assure l’interface entre la définition du produit à l’achat de l’engin et sa vie jusqu’à sa radiation. La durée de vie d’un attelage est d’environ 40 ans, et à intervalle régulier (8 ans pour TGV, entre 15 et 20 ans pour les TER), il subit une remise à zéro. Un TGV verra ainsi son attelage révisé 4 à 5 fois au cours de sa vie. Cette mission délicate, Cédric l’assure avec sérieux.

Il attache une grande importance à ce que la rédaction des fiches de maintenance soit irréprochable car elles sont « l’ordonnance », la « notice d’entretien » de chacune des pièces qui servent aux attelages et aux tampons de choc. En quelques chiffres : à date, Cédric et ses 13 collaborateurs assurent la gestion d’environ 300 pièces réparables, la fiabilité de 6665 attelages, 1500 barres inter-caisses et 110 000 tampons de choc. On ne dénombre pas moins de 16 types d’attelage différents … autant dire que Cédric a de quoi faire. La sécurité est le maître mot de son métier et pour lui, il est hors de question de négliger quelconque fiche de maintenance. C’est un travail fastidieux et méticuleux que Cédric prend à cœur pour fournir aux équipes une documentation la plus claire et la plus soignée possible. Pas moins de 90 documents constituent la base qu’il faut constamment maintenir à jour.

Comment Cédric sait qu’il faut amender une fiche ? Il se base principalement sur les REX, et ses 13 années d’ingénierie technique. Il travaille sur tous types de trains : des TGV, des Corails, des Transiliens, et même le fameux « train jaune » vieux de 115 ans fait encore partie de son giron, même s’il assure désormais un parcours touristique. Il n’y a pas de journée lambda, pas de routine au Cluster Ouest. Son métier est rythmé entre les priorités et les urgences sur la réparation d’une pièce. Un jour, il peut être sur un passage en production d’un composant, le lendemain Cédric peut partir sur le terrain expertiser un engin endommagé. Il procède aux expertises en statique ou en mise en situation pour comprendre la cause d’un désaccouplement intempestif entre 2 rames.

Crédit photo : SNCF

Il s’attend à des nouveautés car il travaille actuellement sur le fonctionnement des nouveaux équipements de RER NG et TGV 2020. Il se base sur les documents de maintenance du fournisseur pour rédiger ses propres fiches et 90% des documents doivent être rédigés avant la fin de garantie de l’organe. Cédric l’explique : « le produit vit mais il faut que lorsqu’il sorte de garantie, nous soyons autonomes à 100% ». Pour 2020, Cédric vise l’autonomie de la réparation sur Régiolis et Régio2N. « Cette autonomie permet également de maîtriser le coût de réparation du produit et ses constitutifs ».

Être en contact avec toutes ces personnes d’univers différents : conducteur, technicien, agent de maintenance, c’est ce qui plaît justement à Cédric. « Quand on arrive à améliorer la fiabilité d’un équipement, c’est une forme de victoire car on a éteint l’incendie ; c’est une relation de confiance avec les gens ». Cédric aime aussi ce contraste que l’on peut avoir entre la maintenance du vieux système mécanique du Z100 qui date de 1910 avec lequel « on n’est pas embêté », et les constitutifs des engins modernes qui rencontrent d’autres types de soucis, liés à l’intégration de technologies plus poussées. Cela permet de revoir les basiques et les maintenances plus anciennes … mais qui tournent toujours.

Le parcours de Cédric FIEVEZ en 5 dates

2007

Chargé d’études méthodes puis structures de caisse au CIM

2014

Adjoint au responsable du bureau d’étude mécanique au Cluster Ouest PIM de Saint-Pierre-des-Corps

2016

Responsable du bureau d’étude mécanique au Cluster Ouest PIM de Saint-Pierre-des-Corps

2018

Ingénieur Composant Clé Choc et Traction, responsable sous-système et liaisons inter-caisses et responsable du bureau d’études mécaniques au Cluster Ouest (Site de Saint-Pierre-des-Corps)

2025

Intégrer la filiale KEOLIS et travailler sur des projets de modernisation ferroviaire

3 questions à Cédric FIEVEZ

Qu’est-ce qui vous passionne dans votre métier ?

C’est la diversité du métier et l’histoire de l’organe qui fait que l’on balaye les produits de 1910 à aujourd’hui.

Quel est votre meilleur souvenir ?

La 1ère fois que je suis allé en Suède rencontrer le fournisseur DELLNER, j’ai découvert une ouverture d’esprit incroyable. J’apprécie ce lien créé avec lui, cet échange passionné et perpétuel au-delà de nos propres problématiques.

Que représente pour vous l’industrie du futur ?

On aura toujours besoin de l’homme pour l’entretien de l’organe. On ne peut pas automatiser la maintenance, la plus-value de l’homme restera. L’usine 4.0 facilitera la manutention mais l’œil de l’homme restera indispensable.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Un pessimiste voit la difficulté dans chaque opportunité, un optimiste voit l’opportunité dans chaque difficulté.» Winston CHURCHILL

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15 avril 2020

Christophe SOUFFLOT / Service client approvisionnement au CLI (Centre de Logistique Intégrée)

By Mars 2020
NUMÉRO 16 – MARS 2020

CHRISTOPHE SOUFFLOT

SERVICE CLIENT APPROVISIONNEMENT AU CENTRE DE LOGISTIQUE INTÉGRÉE

”

CENTRE DE LOGISTIQUE INTÉGRÉE

« Christophe Soufflot : À chaque problème une solution (ou presque !) « 

« À chaque appel d’un technicentre, c’est un peu une chasse au trésor qui débute pour Christophe SOUFFLOT et ses collègues du service client du CLI (Centre de Logistique Intégrée). En cas de pénuries de pièces, fournies par les sociétés externes ou fournisseurs internes (Technicentres Industriels TI), c’est à lui que revient la tâche de trouver LA pièce parmi les 100 000 références. Autant dire que ce n’est pas une mince affaire puisqu’il faut souvent faire preuve d’une certaine dose d’imagination et de beaucoup de pédagogie. »

Quand le téléphone de Christophe Soufflot sonne, c’est qu’il y a urgence : retard de livraison, pénurie de pièces ou encore défaut dans l’anticipation des commandes. Au CLI où il travaille depuis 2014, il a occupé successivement des postes au service Client en relation avec les Activités Transilien-TER puis TER. Ce centre établit des prévisions, issues des historiques de consommations des technicentres selon les cas, des besoins clients puis effectue les demandes d’achats et/ou de réparations en TI. De son poste, il est en lien avec l’Activité TER. Chaque jour, il répond avec ses collègues aux besoins pressants en pièces, avec un objectif en tête : limiter au maximum le temps d’immobilisation des engins.

Si en général les technicentres anticipent leurs besoins et les communiquent au CLI, tout ne se passe pas toujours comme prévu et c’est Christophe qui prend le relai. Les besoins étant souvent inédits, il faut alors activer différents réseaux et partir en quête d’une solution pour satisfaire les activités. « Il n’y a pas de routine, il faut faire preuve de débrouillardise au quotidien pour dégoter les pièces en urgence » explique-t-il. Tel fournisseur est en liquidation, un autre refuse une commande pour cause de volume trop faible et un troisième ne fabrique plus la pièce. Voilà comment une simple commande de pièce peut rapidement se transformer en parcours semé d’embûches.

Christophe se souvient ainsi d’un lot de locomotives TER qui devaient être radiées et dont les pièces usagées étaient mises au rebut sans investissement supplémentaire puisqu’elles étaient amenées à disparaitre. C’était sans compter le revirement de la région Auvergne-Rhône-Alpes, organisatrice du transport, qui a finalement décidé de prolonger la durée d’exploitation de ce modèle de quelques années. C’est alors parti pour une grande chasse à la récupération pour trouver les précieuses pièces. Une des difficultés du métier ? Concilier impératifs de production et décisions politiques, parfois impromptues.

À l’inverse, les anticipations des technicentres sont parfois erronées, il arrive ainsi que « nous commandions des pièces qui serviront ultérieurement voire pas du tout dans de rares cas (obsolescence, mauvais symboles demandés, …) » explique Christophe.
Des problématiques sont aussi spécifiquement liées au milieu ferroviaire. D’une part, les faibles quantités commandées : si SNCF est une grande entreprise, elle est pour beaucoup de sous-traitants un « petit client », contrairement à l’automobile par exemple. En effet, un technicentre peut commander seulement une dizaine de pièces d’où un coût plus élevé voire un refus de la part du fabricant de produire si peu d’unités. D’autre part, les trains ont une durée de vie de plusieurs dizaines d’années et il n’est pas rare que des pièces ne soient plus produites, qu’un fabricant ait été racheté ou ait mis la clé sous la porte. SNCF anticipe bien sûr cela en essayant d’internaliser au maximum les réparations des pièces, préserver la compétence en interne est le plus sûr moyen de se prémunir contre ce type de problèmes.

Crédit photo : Nina FÉLIX COMMIAUX

Une connaissance pointue de l’environnement ferroviaire est donc nécessaire pour réussir à ce poste et les expériences antérieures de Christophe facilitent la recherche du bon interlocuteur. En effet, avant d’intégrer le CLI à Dijon, il a travaillé à l’Ingénierie de la direction du Matériel puis en production en tant que dirigeant de proximité au Technicentre Industriel d’Oullins. Aujourd’hui, il collabore avec des collègues venus d’horizons différents, qui possèdent tous une très grande expertise. La variété des profils permet une meilleure connaissance du terrain et donc une plus grande efficacité. Savoir faire preuve d’imagination et activer le système D est indispensable à ce poste. Sa plus grande fierté ? Savoir que son professionnalisme est reconnu, ses collègues peuvent compter sur lui et rien ne lui fait plus plaisir que d’achever la journée en sachant qu’il a contribué à « sauver un train ».

Avec un taux de service de 70%, les résultats sont encourageants, mais les 30% restants génèrent parfois des situations tendues. Christophe, doit parfois rappeler aux technicentres que sur le terrain ou dans les bureaux, ils ont un même objectif : remettre les trains en service le plus rapidement possible. « Au quotidien il faut être diplomate et faire preuve de pédagogie en expliquant les contraintes de chacun » rappelle-t-il. Selon lui, il serait essentiel que les différents métiers se rencontrent, « il faudrait organiser des « vis ma vie », où les agents des technicentres viendraient au CLI et vice-versa ». D’ailleurs, il se verrait bien retourner en atelier, dans quelques années pour faire profiter de son expérience et favoriser une plus grande compréhension entre les services.

Le parcours de Christophe SOUFFLOT en 5 dates

1990

Diplômé d’un DUT GMP (Génie Mécanique et Productique)

1992

Embauché à l’Ingénierie du Matériel, à l’étude de frein en tant que technicien

2009

DPX (Dirigeant de proximité) manutention, au Technicentre Industriel d’Oullins

2014

Rejoint le CLI (Centre de Logistique Intégrée) au pôle Service Client

2025

Pourquoi pas travailler de nouveau en technicentre, en Bretagne ?

3 questions à Christophe SOUFFLOT

Quelle est votre plus grande fierté ?

Travailler chez SNCF est une fierté ! Je trouve que c’est une belle entreprise, même si l’image de SNCF n’est pas toujours valorisée, je la défends à l’extérieur. Il y règne peut-être moins l’esprit de famille qu’il pouvait y avoir il y a une vingtaine d’années mais j’ai rencontré tout au long de ma carrière beaucoup de personnes très intéressantes, qui veulent faire avancer la SNCF dans le bon sens.

Est-ce que le digital a changé votre métier ?

Non pas tellement, les changements les plus importants ont surtout eu lieu dans les Technicentres.

Quelle est pour vous l’innovation majeure du XXIème siècle ?

L’impression 3D et ses différentes opportunités offriront certainement des milliers de débouchés. Des essais sont déjà réalisés dans le domaine ferroviaire, par exemple avec des plaquettes de freins.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Ce qui compte avant tout, c’est l’état d’esprit et la volonté que l’on met dans son travail pour avancer. »

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16 mars 2020

Philippe de LAHARPE / Chef de projet Télédiagnostic à l’Ingénierie du Matériel CAMPRA

By Février 2020
NUMÉRO 15 – FÉVRIER 2020

PHILIPPE DE LAHARPE

CHEF DE PROJET TÉLÉDIAGNOSTIC

”

INGÉNIERIE DU MATÉRIEL CAMPRA

« L’homme qui écoute les trains »

« Ok SNCF, quel est le niveau d’huile ? Et les toilettes, ils sont bien alimentés en eau ? » C’est à ce genre d’analyses que s’attelle Philippe de Laharpe, chef de projet télédiagnostic : il imagine les usages possibles des objets connectés pour améliorer la sécurité, la maintenance et le confort dans les trains. Petite plongée dans un monde d’algorithmes et de technologies « Made in SNCF ».

Philippe de Laharpe est chef de projet télédiagnostic. Un de ces « nouveaux » métiers, qui n’existait pas il y a encore 15 ans. Sa mission : anticiper les pannes, les diagnostiquer à distance et préparer les stratégies de maintenance de demain. C’est ce qu’on appelle la maintenance prédictive.

Diplômé de Polytechnique et de Paris Tech, il a parcouru plusieurs Technicentres de maintenance, mais aussi, pendant dix ans, les couloirs de l’Agence d’Essai Ferroviaire, où il était chargé de superviser la R&D (Recherche et Développement). Depuis cinq ans maintenant, il est chef de projet télédiagnostic, à la Direction du Matériel. Ses outils de travail ? Les objets connectés, dont il étudie la pertinence « en fonction de leur âge, les trains sont plus ou moins communicants, et ces solutions sont surtout intéressantes financièrement et techniquement pour les trains les plus anciens ». Philippe rend donc les trains plus connectés afin d’anticiper les pannes et les réparations, et ainsi faciliter la vie des agents de maintenance, ainsi que la sécurité et le confort des voyageurs.

Niveau d’eau dans les toilettes, niveau d’huile dans le transformateur, mais aussi température de certaines pièces ou état des batteries… Les objets connectés peuvent servir à contrôler de nombreux organes du train, à distance. Cela permet de savoir rapidement si le train peut être utilisé et dans de bonnes conditions. Sauf que… ces objets connectés n’existaient pas dans le monde du ferroviaire. Après un benchmark infructueux, Philippe et son équipe ont donc développé en interne un objet connecté spécifique.

Baptisé « Marti », celui-ci a été créé en collaboration avec le pôle ingénierie du Technicentre industriel d’Hellemmes. Répondant à toutes les normes en vigueur, c’est un véritable couteau suisse : il peut être adapté sur n’importe quel train. Il possède déjà les fonctions d’accéléromètre, de GPS, Bluetooth et il est possible d’y brancher, par exemple, un capteur de température. Un appareil complémentaire a également été créé : la « Meli », il permet d’agréger et d’envoyer en 3G/4G les données recueillies.

Fruit du travail d’une quinzaine de collaborateurs et pour un coût relativement modeste – compter 150€ pièce – « Marti-Meli » forme un nœud de communication complet qui peut collecter et transmettre la donnée en temps réel. Par la suite, ces données sont traitées et analysées afin d’enclencher le travail de maintenance sur le terrain.

Crédit photo SNCF

Après l’expérimentation en 2016, il a fallu penser l’industrialisation et la mise en production. Aujourd’hui, une centaine de rames TGV sont équipées de capteurs connectés, permettant la vérification du niveau d’eau, mais également 360 voitures Corail pour surveiller le fonctionnement des portes. En cas de défaillance, le contrôleur reçoit automatiquement un SMS d’avertissement, ce qui permet de traiter plus rapidement et plus précisément le problème. D’ici à la fin d’année, près de 1100 voitures devraient être équipées.

Les perspectives sont infinies : bientôt les batteries des véhicules, les pantographes ou encore le bon fonctionnement des toilettes pourront être contrôlés de cette façon. Avec à la clé, un gain de temps pour les équipes de maintenance et un meilleur confort pour les voyageurs. Ces objets connectés ouvrent un pan entier de recherches et d’innovations, car s’il existe beaucoup d’applications de tracking dans le monde industriel ou logistique – notamment pour suivre les marchandises acheminées par conteneurs – , les objets connectés plus complexes ne sont pas si courants. Dans le monde ferroviaire, jusqu’à l’invention de « Marti-Meli », il n’existait pas en effet, d‘offres de composants ferroviaires certifiés, SNCF est donc leader avec cet instrument, qui fait déjà l’objet d’accords de commercialisation dans l’année.

Le parcours de Philippe de LAHARPE en 5 dates

1996

Diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’ENSTA (ParisTech)

1997

Travaille dans plusieurs Technicentres de maintenance

2001

Responsable de l’activité soutien technique et logistique pour l’AEF

2014

Chef de projet télédiagnostic pour Matériel

2025

Continuer à apporter mes compétences dans des projets à forte composante technique, pour aider les exploitants dans leur travail

3 questions à Philippe de LAHARPE

De quoi êtes-vous le plus fier dans votre carrière ?

De l’estime de mes collègues.

Qu’est ce qui peut vous agacer dans votre métier ?

Les processus inutiles ou inefficaces, qui font perdre du temps.

Un futur avec les robots, vous l’imaginez comment ?

Proche !

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« J’aime explorer de nouvelles opportunités, les transformer en projets, puis les réaliser.»

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17 février 2020

Nicolas LE GUEN / Ingénieur sur le projet Train Autonome Centre d’Ingénierie du Matériel

By Janvier 2020
NUMÉRO 14 – JANVIER 2020

NICOLAS LE GUEN

INGÉNIEUR SUR LE PROJET TRAIN AUTONOME

”

CENTRE D'INGÉNIERIE DU MATÉRIEL

« Voyage dans le futur avec Nicolas Le Guen « 

Un train qui roule tout seul : de la science-fiction ? Peut-être plus pour longtemps grâce aux travaux de Nicolas Le Guen et de son équipe. Après avoir travaillé à l’amélioration de la maintenance des trains d’aujourd’hui, il est depuis 2018 chargé de concevoir les trains du futur au CIM (Centre d’Ingénierie du Matériel SNCF).

Crédit photo SNCF

À ce jour, il faut se rendre en Australie pour voir circuler un train autonome. Ce train de fret parcourt plusieurs centaines de kilomètres, depuis la région isolée du Pilbara pour acheminer du minerai fer vers les terminaux portuaires de la région. Cependant, ce train est très différent du modèle français, notamment en ce qui concerne la technique de freinage. Contrairement au modèle australien, qui nécessite des modifications sur la voie, SNCF a choisi d’embarquer tous les capteurs dans le train. Une volonté qui nécessite de construire des appareils dédiés. En effet, impossible d’importer des technologies venues de l’aéronautique et de la défense pour la localisation et transmission de données notamment, cela coûte trop cher ! Trouver des solutions parfaitement sûres et à un coût raisonnable, sans modification sur la voie, c’est l’équation que tentent de résoudre Nicolas Le Guen et son équipe, en collaboration avec la branche Innovation et Recherche de SNCF et des partenaires industriels et institutionnels. En intégrant ce projet, il a aussi modifié ses méthodes de travail et favorisé le mode plateau, c’est-à-dire des bureaux qui regroupent plusieurs équipes autour d’un projet. « Une vision d’ensemble est absolument nécessaire » rappelle Nicolas.

À l’avenir, les trains autonomes assureront un pilotage plus précis du train, un meilleur système de sécurité et permettront de désengorger les lignes saturées. Des trains autonomes pourront réduire le temps de réaction lors du freinage par exemple et ainsi permettre d’augmenter le nombre de circulations en rapprochant les trains successifs. D’ici à 2023, deux prototypes verront le jour et effectueront des essais, un pour le fret et l’autre pour le transport de voyageurs.

Concevoir des trains autonomes est un défi exaltant mais qui doit rimer avec sécurité. Qui de mieux placé alors qu’un spécialiste des études de sûreté pour le relever ? Après ses études, Nicolas travaille pour une filiale du groupe EADS sur des missions de sûreté nucléaire. Un premier poste intéressant mais dans lequel il ne souhaite pas s’enfermer. La dimension de service public et d’utilité sociétale de SNCF l’attire. Travailler à rendre plus simple le quotidien de milliers de voyageurs est un défi passionnant et un rôle dans lequel il se sent utile. Avec plus d’une dizaine d’années passées à SNCF, il constate que « l’entreprise [lui a] permis de faire des choses très différentes, ce qui n’est pas possible partout. »

Il intègre tout d’abord en 2008 le service de l’ingénierie du Matériel à Oullins. Pendant quatre ans, il travaille sur des dossiers de sécurité liés aux modifications réalisées sur les trains. Par exemple, pour permettre de réaliser des allers-retours sans avoir à changer la locomotive de sens, cela nécessite de piloter le train par ses deux extrémités. Pour que de telles modifications soient réalisées, Nicolas veille à la conformité du nouvel engin. Puis, en 2012, il travaille à l’optimisation du plan de maintenance de plusieurs séries de trains. Il étudie l’usure des pièces afin de déterminer les moments optimaux pour les remplacer ou les contrôler. Avec son équipe, il mettra également en place ce que l’on nomme la maintenance discrète. L’objectif ? Plutôt que de réaliser toutes les opérations de maintenance les week-ends ou d’immobiliser une rame durant une semaine, les opérations sont segmentées et les temps creux de la journée sont utilisés pour vérifier le matériel. Grâce à cette nouvelle organisation, sur une flotte de soixante trains, quand six étaient immobilisés avec l’ancien système, seulement quatre le sont grâce à la maintenance discrète. Un gain de temps et d’argent qui permet de proposer plus de trains aux voyageurs.

C’est grâce à ses compétences multiples, qu’il rejoint en 2016 les trois cents ingénieurs du CIM. Durant deux ans, il valide les performances des trains de travaux neufs et vérifie que les trains livrés par les constructeurs tels que Plasser & Theurer / Framafer ou Matisa correspondent au cahier des charges en termes de sécurité notamment. Ce passage au CIM, lui permet de s’intéresser encore un peu plus à la conduite du changement et à l’innovation. Il saisit alors l’opportunité de travailler en Recherche et Développement sur le projet de train autonome. Un projet qui, avec d’autres, apportera à terme des améliorations notables, comme l’augmentation de 30% de trains supplémentaires sur la ligne Paris-Lyon aujourd’hui saturée.

Le parcours de Nicolas LE GUEN en 5 dates

2005

Diplômé de l’ENSTA Bretagne en tant qu’ingénieur

2008

Embauché à l’Ingénierie du Matériel à Oullins

2012

Rejoint l’encadrement du PEVAT (Pôle Etudes Voitures Automotrices Tram-train), ingénierie de maintenance (50 personnes)

2016

Rejoint le CIM (Centre de l’Ingénierie du Matériel) et travaille au développement des trains autonomes

2025

Manager une équipe au CIM ?

3 questions à Nicolas LE GUEN

Qu’est-ce qui vous marqué au cours de vos missions ?

À SNCF, j’ai rencontré beaucoup de personnes très investies dans leur travail, qui ne comptent pas leurs heures. La notion de service public persiste et fait partie de l’ADN du groupe. Contrairement à l’image qui peut parfois être véhiculée, la sécurité de l’emploi n’empêche pas un grand niveau d’investissement.

Quelle est la place de l’intelligence artificielle au quotidien ?

Tous les domaines seront concernés par l’intelligence artificielle et le transport ferroviaire ne fait pas exception avec la réflexion sur les trains autonomes. Mais il reste encore beaucoup de travail pour développer des systèmes de pilotage automatique sans conducteur. Dans les TGV du futur, l’intervention humaine restera nécessaire pour gérer les aléas de la circulation.

Quelle est pour vous l’innovation majeure du XXIème siècle ?

C’est certainement l’assistant personnel. Il bouleverse les rapports humains : les commerciaux, par exemple, s’adresseront à une interface intelligente et non plus à des clients. Après la révolution industrielle, qui a impacté durablement le monde industriel et agricole, nous vivrons peut-être une révolution du secteur des services.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Partager et décloisonner, pour favoriser l’innovation et la performance. »

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21 janvier 2020

Priscille ROUGIE / Ingénieure Composant Clé en aménagement intérieur Cluster Est

By Janvier 2020
NUMÉRO 13 – JANVIER 2020

PRISCILLE ROUGIE

INGÉNIEURE COMPOSANT CLÉ EN AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR

”

CLUSTER EST

« Une pour toutes … « 

Priscille Rougié n’aime pas travailler seule. Elle ne conçoit la réussite qu’en équipe. Bien agencer l’intérieur des trains, c’est un travail commun, de l’ingénieure qu’elle est jusqu’à l’agent de nettoyage. Animer des réseaux, penser « out of the box » et surtout partager avec ses collègues : voilà ce qui motive Priscille, avec un certain sens de la sororité en prime.

Concevoir l’intérieur des trains, c’est un peu comme s’attaquer à un Rubik’S Cube : les différents éléments doivent être parfaitement à leur place. Ça tombe bien, Priscille est passionnée par la résolution de problèmes. Après ses études d’ingénieure et quelques années dans l’industrie automobile, elle rejoint le Technicentre Industriel de Bischheim près de Strasbourg. Elle y occupe le métier d’Ingénieure en aménagement intérieur des trains, c’est à elle que revient la tâche de garantir le confort des voyageurs à bord des trains.

Mais de son poste, elle constate un certain cloisonnement des métiers, pas vraiment propice au développement d’innovations. Alors lorsque qu’en 2016, SNCF lance son premier réseau social d’entreprise via les groupes Yammer, Priscille saisit l’occasion de s’attaquer à un autre Rubik’S Cube au moins aussi complexe : les relations intra-entreprise pour rapprocher les gens ! Avec deux collègues, elle crée la « communauté confort voyageur TGV », un espace de discussion où tous les salariés travaillant au confort des passagers sont invités à échanger et à partager leurs problèmes et leurs solutions. Trois ans plus tard, ce groupe rassemble près de 300 personnes et plus d’une quinzaine de métiers, allant de l’agent d’escale à l’intervenant propreté en passant par l’agent de maintenance et l’ingénieur. De ces premiers échanges virtuels naissent des rencontres bien réelles, pilotées par le trio, qui arrive à regrouper entre 20 et 60 participants deux à trois fois par an pour des séances de travail placées sous le signe de l’intelligence collective. Mais le cloisonnement entre métiers reste encore la norme et freine certains projets. Sans compter qu’être une femme dans un environnement d’hommes n’aide pas et Priscille doit redoubler d’efforts pour faire entendre sa voix.

Heureusement, elle a le soutien du Réseau SNCF au Féminin, présidé par Francesca Aceto. Grâce à ce réseau, elle élabore en 2018 un jeu de plateau nommé « Excellence collective » : le révélateur de talents en équipe.

Crédit photo SNCF

Ce jeu est inspiré des serious games, des jeux qui ont pour but de rendre attrayant et pédagogique un sujet complexe et austère au premier abord. L’objectif est simple : faciliter la résolution de problème en équipe en utilisant le bon talent au bon moment. Pour développer la puissance d’un collectif, il faut faire prendre conscience à chacun que les compétences de tous sont utiles, à différentes étapes. L’important est de savoir les identifier pour jouer la complémentarité et de les valoriser.
« Dans mon métier d’ingénieure, j’aime ce rôle de facilitatrice » résume Priscille. L’innovation et la collaboration sont ses maîtres mots et elle espère bien pouvoir continuer à animer de nouvelles communautés de talents !

Le parcours de Priscille ROUGIE en 5 dates

2001

Responsable technique innovation, dans l’industrie automobile

2006

Spécialiste Technique Confort TGV au Technicentre Industriel de Bischheim

2016

Ingénieure Composant Clé en aménagement intérieur tout matériel (Création avec deux collègues ingénieures également, de la « Communauté confort voyageur TGV »)

2018

Participe à un projet d’intrapreneuriat en collaboration avec SNCF au Féminin et SNCF développement

2025

Créer le Département « Excellence Collective » du Matériel, la branche de l’intelligence collective qui gère les talents et les met à disposition en opérationnel

3 questions à Priscille ROUGIE

Qu’est-ce que le digital a changé dans ton métier ?

Le digital a permis de se connecter très vite à beaucoup de personnes, de simplifier les échanges.

En quoi le Big data apporte-t-il des solutions ?

Les données sont une révolution dans le métier d’ingénieur. Grâce aux indicateurs, elles permettent d’obtenir des résultats en temps réel et ainsi de mieux appréhender les problèmes.

Qu’est-ce que l’innovation selon toi ?

Innover, c’est permettre de penser autrement en facilitant les échanges entre des salariés qui n’ont pas forcément l’occasion de se parler quotidiennement. Pour innover, il faut favoriser le décloisonnement, qui redonne du sens et fait émerger des idées.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Nul n’est parfait, mais une équipe peut l’être » Meredith Belbin

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7 janvier 2020

Fabien DIONNET et Thomas PELLOUX / OPÉRATEURS DE MAINTENANCE WAGONS

By Décembre
NUMÉRO 12 – DÉCEMBRE 2019

FABIEN DIONNET ET THOMAS PELLOUX

OPÉRATEURS DE MAINTENANCE WAGONS

”

TECHNICENTRE DE MAINTENANCE DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES

« Raccrocher les wagons pour que ça redémarre ! »

Avant de se retrouver dans votre chariot de course, il y a fort à parier que votre pack d’eau soit arrivé dans les rayons de votre supermarché par train. Et si par malchance le wagon qui le transportait est tombé en panne, alors il a sûrement croisé la route de Fabien Dionnet, Thomas Pelloux ou d’un de leurs collègues. Opérateurs de maintenance wagons en région parisienne, ils veillent au bon fonctionnement des trains de marchandises.

Crédit photo SNCF

Ils sont les sauveurs des wagons en détresse. L’histoire d’amour de Fabien Dionnet avec la SNCF commence en 2000 – jour de Saint Valentin – au technicentre de Villeneuve-Saint-Georges. Il se destinait à l’origine à l’équipe levage, mais intègre finalement l’équipe dépannage wagon à la demande du chef d’équipe de l’époque. Une option qui le satisfait, puisqu’elle lui permet de travailler en extérieur. Quant à Thomas, il a rejoint l’équipe dépannage en 2008 après avoir travaillé pendant deux ans au service logistique du technicentre.
Exercer au sein de l’équipe MOBIWAG, qui est en charge des dépannages des wagons, est très différent du travail en atelier réalisé sur place au technicentre. Et si auparavant le rôle des dépanneurs était essentiellement de réaliser les premières opérations pour permettre au wagon de rouler jusqu’à l’atelier, aujourd’hui il faut réparer autant que possible sur place, sans avoir à envoyer le wagon à l’atelier.
Concrètement lorsqu’un wagon tombe en panne, l’équipe de Fabien reçoit une demande de la part du client propriétaire du wagon. A eux de se rendre ensuite sur place, en camionnette MOBIWAG, afin de procéder à une expertise et d’établir un devis. Si le propriétaire du wagon accepte les réparations, les agents procèdent alors au dépannage dans les plus brefs délais en fonction du planning et des approvisionnements en pièces.
Lors d’un dépannage, les interventions se font en équipe réduite de 2 à 5 personnes. Il est nécessaire de savoir faire preuve de polyvalence, pour pouvoir intervenir sur toutes les parties du wagon. Cependant, au fil des années en fonction de leurs compétences et de leurs formations, dispensées régulièrement en interne, les agents se sont spécialisés : Fabien dans la réparation des essieux et Thomas dans les travaux de soudure. Les tâches de soudure en extérieur sont particulièrement complexes à réaliser puisqu’ « il est impossible de souder en-dessous de 5° ou s’il y a du vent, il faut alors trouver des fenêtres entre deux bourrasques » explique Thomas.

Parmi les opérations les plus lourdes et nécessitant le plus de moyens humains, figurent le remplacement des essieux. « Il faut soulever le wagon grâce à des vérins hydrauliques alimentés par un groupe thermique » détaille Fabien. Une fois le bogie sorti, il est récupéré par une grue montée sur un camion et les nouveaux essieux sont installés. Dans ce type d’opérations, Fabien occupe en quelque sorte le rôle de chef d’orchestre.

Un métier qui conduit Thomas et Fabien à parcourir en moyenne 500km/semaine et à travailler dehors par tous les temps : grand froid ou canicule, pluie ou vent. C’est aussi physiquement assez éprouvant puisque sur place, ils ne disposent pas d’autant d’outils de levage qu’à l’atelier, notamment pour les tâches de manutention. Malgré cela, ils ne se verraient absolument pas retourner en atelier, la variété des interventions n’a rien d’un « train-train quotidien » et cette diversité est une source de motivation constante pour eux.
Pour la petite histoire, l’activité wagon date de 1993 à Villeneuve-Saint-Georges, le technicentre de maintenance où opèrent Fabien et Thomas. Elle a connu plusieurs ré-organisations, dont le rattachement le 1er juillet 2019 au TECHNINAT, un nouvel établissement regroupant administrativement toutes les équipes wagons existantes en France. Ce nouveau centre situé à Saint-Denis, pilote les différentes entités qui restent réparties sur le territoire. L’objectif de cet établissement est de renforcer l’avantage concurrentiel de SNCF par rapport à ses concurrents.

En effet, si le transport des marchandises par le rail plutôt que par la route est une solution jugée plus écologique et plus sûre, l’activité fret a cependant diminué au fil des ans. Pourtant, il est possible de transporter sur rail toutes sortes de marchandises, allant des fruits et légumes pour alimenter les entrepôts de Rungis, aux bouteilles d’eau en passant par les voitures. Très fiable, le transport ferroviaire est également plébiscité pour le déplacement de matière nucléaire. Mais le transport par rail tel qu’il est organisé, ne convient pas à toutes les entreprises, qui doivent produire de gros volumes pour que ce mode de transport soit économiquement viable. De fait, à Villeneuve-Saint-Georges, en trente ans le nombre d’agents est passé de 50 à 11, 500 points de dessertes ont fermé et le périmètre d’intervention des équipes s’est élargi. Par ailleurs, la concurrence a peu à peu grignoté des parts de marché tant sur le transport que sur la maintenance des wagons. Assurer un service de qualité et de proximité tout en garantissant la sécurité afin de répondre aux besoins des clients, voilà les objectifs que réaffirme le TECHNINAT et que mettent en œuvre Fabien, Thomas et leurs collègues.

Le parcours de FABIEN DIONNET en 4 dates

1996

Diplômé d’un Bac pro en « productique mécanique sur machine outils »

1997

Embauché chez FACOM

2000

Embauché à la SNCF à l’équipe dépannage

2025

Travailler à l’Infra en tant que chef de chantier

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« L’union fait la force »

Le parcours de THOMAS PELLOUX en 4 dates

2003

Diplômé d’un BEP micro-technique

2004

Embauché chez PSA

2006

Embauché à la SNCF à la logistique puis au dépannage

2025

Envisager une formation pour travailler comme soudeur

3 questions à FABIEN DIONNET ET THOMAS PELLOUX

Qu’est-ce que le digital a changé dans votre métier ?

À l’heure actuelle il y a encore beaucoup de papier, mais c’est en train de changer. A l’avenir, les informations concernant le wagon (mesures, mode opératoire …) pourront être renseignées directement sur le lieu de l’intervention à l’aide d’une tablette. Pour cela, il faut établir des connexions avec des clés 4G et s’assurer que cela fonctionne partout.

Votre métier a-t-il connu des innovations ?

Le métier de dépanneur n’a pas beaucoup changé techniquement, le travail est toujours le même mais de nouveaux outils le facilitent. Notamment les outils électroportatifs qui remplacent les outillages filaires. C’est beaucoup plus facile de travailler ainsi.

Qu’est-ce qui vous rend fier dans votre travail ?

C’est un métier qui est parfois difficile du fait des conditions climatiques, alors il y a un sentiment de fierté lorsque l’on arrive à mener à bien une opération complexe. Par exemple lorsqu’il faut changer des ressorts de wagon par -15° sous la neige.

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18 décembre 2019

Pascal LEPAGE / Référent Accessibilité Matériel Roulant Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM)

By Décembre
NUMÉRO 11 – DÉCEMBRE 2019

PASCAL LEPAGE

RÉFÉRENT ACCESSIBILITÉ MATÉRIEL ROULANT

”

CENTRE D'INGÉNIERIE DU MATÉRIEL

« Accessibilité : mettre la SNCF à Lepage »

Son travail est de se mettre à la place des autres, s’imaginer dans un fauteuil roulant ou aveugle et comprendre les déplacements et difficultés des passagers les plus fragiles. Pascal Lepage a dessiné des centaines de trains et s’est creusé la tête des heures durant pour définir les meilleurs aménagements possibles. Objectif : proposer des trains réellement accessibles à tous. Un challenge qui demande détermination, patience, bon sens et surtout un certain sens de l’innovation.

Crédit photo SNCF

Les gares anciennes, les trains étroits et les marches innombrables… Le ferroviaire peut vite se transformer en parcours du combattant pour les voyageurs en situation de handicap ou, plus globalement, à mobilité réduite. Des conditions d’accès compliquées que Pascal Lepage s’emploie à simplifier en tant que référent accessibilité au Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM), situé au Mans. Dans son bureau il n’hésite pas à tester les derniers aménagements afin de valider qu’ils soient accessibles à tous.
La loi du 11 février 2005 prévoit dans son article 45 que tout matériel roulant acquis lors d’un renouvellement de matériel ou celui faisant l’objet d’une modification substantielle, doit être accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Il n’existe aucune obligation de mise en accessibilité pour le matériel déjà en service avant la loi, à condition que celui-ci ne fasse pas l’objet d’une modification substantielle. Si pour beaucoup de bâtiments (écoles, administrations, etc.), il « suffit » parfois de rajouter une rampe d’accès, le ferroviaire doit composer avec des exigences réglementaires, techniques et des questions d’aménagement autrement plus délicates.

C’est tout le défi de Pascal Lepage : concilier contraintes techniques et accessibilité. Ainsi, certains trains ont été dotés de systèmes capables de diffuser à la demande des informations sonores permettant de localiser les portes d’accès aux personnes malvoyantes, dotées d’une télécommande universelle (celle utilisée pour activer les signaux sonores des feux tricolores). Les technologies du digital permettent aussi de progresser. C’est ainsi, grâce à un appel à innovation lancé en 2018 par la Région Pays de la Loire, que le CIM a retenu une solution permettant de récolter et de transmettre différentes informations (numéro de voiture, destination, ouverture/fermeture des portes….) aux personnes malvoyantes sur leur smartphone grâce à des balises bluethooth disposées le long des trains.

Parmi les temps forts de sa carrière, il se souvient du projet Eurostar sur lequel il travaille dans le cadre d’un groupe projet international avec des ingénieurs belges et anglais. « J’ai été particulièrement marqué par le pragmatisme des britanniques, ce qui a dû laisser quelques traces par la suite dans ma façon de travailler… » se souvient Pascal. Entré à la SNCF sur concours en 1981, en tant que dessinateur, il travaille sur les plans des nouveaux trains et plus particulièrement les voitures Corail. Il poursuit toute sa carrière au Matériel, où il gagne en expertise sur les questions d’aménagement intérieur et extérieur des trains. Comment optimiser la dimension des matériels roulants ferroviaires tout en évitant les obstacles sur la voie ? Comment concevoir les accès au train ? Cette longue expertise liée à l’architecture des matériels roulants lui permet de prendre la relève de son prédécesseur en charge des sujets d’accessibilité, appelé à mener d’autres activités.

Aujourd’hui cette expérience est reconnue au-delà des frontières du CIM puisqu’il vient d’être sélectionné pour rejoindre le Réseau Synapses en tant qu’expert de niveau 2. Ce réseau piloté par la direction « Innovation & Recherche », est constitué d’experts répartis en 4 niveaux de compétences (d’expert en devenir à véritable chef d’orchestre qui transmet et rayonne dans et hors de l’entreprise). Ils sont tous reconnus pour leurs capacités à créer de l’innovation, en travaillant de manière collective et transverse. Un réseau qui devrait permettre à Pascal de sensibiliser toujours plus largement aux enjeux de l’accessibilité.

Le parcours de Pascal LEPAGE en 4 dates

1981

Dessinateur à la Direction du Matériel

1988

Participe au groupe de projet international TGV Eurostar

2002

Ingénieur au CIM comme ensemblier caisse et aménagement et expert gabarit. Devient référent sur les questions accessibilité en 2016

2025

Je ne serai plus en poste à ce moment-là alors je souhaite avant tout que cette démarche se poursuive en la transmettant à d’autres

3 questions à Pascal LEPAGE

Qu’est ce qui permet, selon vous, de générer de l’innovation ?

Il faut être ouvert à toutes les idées et ne jamais rejeter une proposition sans l’avoir étudiée. Il faut également s’intéresser à ce qui se passe ailleurs, dans d’autres pays notamment, car cela peut fournir des sources d’inspiration.

Comment imaginez-vous le train de demain ?

Le train de demain sera autonome mais il ne faudra pas oublier de prendre en compte la question de l’autonomie des personnes handicapées. Il faudra trouver des solutions pour pallier l’absence de personnels en gare et dans les trains.

Quelle est votre plus grande fierté ?

J’apprécie de pouvoir apporter la meilleure réponse possible aux questions qui se posent. Prendre en compte les contraintes et réels besoins de chacun afin de rendre les trains plus accessibles est essentiel pour moi au quotidien.

UNE CARACTERISTIQUE, UN MOT, UN DICTON

« Il faut toujours faire preuve de bon sens et se demander pourquoi est-ce que l’on fait les choses. »

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2 décembre 2019